Der ULer knüppelt die komplette Strecke manuell, während der ATPLer doch wohl fast nur noch die Systeme überwacht, die ihn bis 1NM vor die Schwelle bringen. Oder gibt es hier einen ATPLer, der mal eben ohne Autopilot die 6,5 Stunden über den großen Teich knüppelt? Einb AP steht doch nicht in der Minimum Equipment List?

Ich grätsche mal als Wenigschreiber dazwischen.... 6,5h vielleicht nicht, aber bei uns wird Linie ohne AP geflogen. Legs sind im Schnitt 1,5h lang. Geht ganz ausgezeichnet.

@Chris B.K. diesen Satz hast du wohl überlesen: "To conclude, singles fly further than twins, but are slightly slower and less safe. Twins fly faster and in general are safer than singles, but the price to pay is the necessity to carry a lot more fuel".

Ja, man braucht Geld, um 2-Mot zu fliegen und ja, fliegen ist grundsätzlich teurer als Motorradfahren. Aber deswegen versuchen, die 2-Mot "mies" zu reden, weil vermutlich das Geld dafür nicht reicht? Die Antwort kann sich jeder selber geben...

Dass ich Dir einmal uneingeschränkt eine grüne 1 verpasse über einen Dialog mit UL-Piloten... Freude, schöner Götterfunken :-) !!!

...aber bei uns wird Linie ohne AP geflogen. Legs sind im Schnitt 1,5h lang. Geht ganz ausgezeichnet....

ich bin auch schon mit der Hand von Belgrad nach Frankfurt geflogen, nicht weil der Autopilot defekt war sondern weil ich es wollte....

Ich werde die grüne Eins von Dir allmorgentlich ganz besonders gründlich polieren und sie immer direkt oben am Revers meiner Uniform tragen :-)

Hallo Alex, danke für Deine klare Aussage, die ich vollumfänglich unterstütze. Ich fühle mich in unserer DA42 jedenfalls sehr viel sicherer, als in jeder 1-mot ...

Mich stört ein bisschen dass die 2 Mot als Allheilmittel dargestellt wird.

Lass uns doch mal über deinen ClimbGradient OEI reden. Was schaffst Du bei 20°C MLW im G/A ?. Ich wette in SZG hängt die Kiste 100%ig bei IMC im Berg.

Es wird einfach zu pauschal geurteilt, das eine Single Eninge oder UL unsafe sind. Ja unter gewissen Umständen sicher aber bei anderen Sitationen nicht, weil der SE-Pilot dann lieber die Bahn oder das Auto nimmt, wo der 2Mot Flieger einsteigt und los fliegt.

Selbstverständlich fühle ich mich über Wasser mit 2 Engines besser oder auch noch über den Alpen. Beim T/O auf dem ein oder anderen Gelände bin ich wiederum froh ein UL zu fliegen und kein schwerer Bomber.

"Oder kurz: Eine Twin bringt nur dann etwas, wenn sie auch mit nur einem Motor oben bleiben bzw. geringfügig steigen und in dieser unökonomischen Konfiguration auch noch den nächsten Flughafen erreichen kann."

Alle folgenden Werte für ISA:

Piper Seneca III, D-IOAK: full Fuel Payload (123 GAL) = 382 kg:
OEI service ceiling @ MTOM: 14.000 ft
OEI service ceiling @ MTOM - 200 kg: 16.500 ft
(man hebt selten in 14,000 ft vollbeladen ab)

Cessna 421C, N100L: full Fuel Payload (206 GAL, without wing locker) = 522 kg:
OEI service ceiling @ MTOM: 15.000 ft
OEI service ceiling @ MTOM - 295 kg: 21.000 ft
(man hebt auch selten in 15,000 ft mit vollen Tanks und 7 Leuten an Bord ab)

Die OEI Climb Performance beider Flieger habe ich mit jeweils jedem einzelnen Triebwerk in sicherer Höhe gemessen und mit den bezüglich Temperatur, Beladung und Höhe korrigierten Werten des POH verglichen. Die Seneca stieg um 30 ft/min besser als POH, die 421C ebenfalls. Das waren bei der 421C mit 2 Personen und 70 % Tank in 6000 ft immerhin knapp 500 ft/min. Allerdings kostete der Windmilling Prop bei der C421C 5gut 00 ft/min (POH: 400 ft/min). Habe aber auch einen anderen Prop.

In beiden Flugzeugen kann man bei mittlerer Beladung mit 65 % Power auf einer Engine in FL80 (Seneca) oder FL120 (C421) mit VYSE + 5 ... 10 KTAS locker ziemlich lange cruisen. Die no Wind Range ist dann sogar höher als mit AEO.

Ich fühle mich in unserer DA42 jedenfalls sehr viel sicherer, als in jeder 1-mot ...

Das finde ich eine gute, ehrliche Aussage. Bei mir ist es genau anders rum: Ich fühle mich in jeder Einmot sicherer, als in einer leichten Twin. Da es bei diesen Aussagen nur darum geht, wie wir uns fühlen, haben wir beide Recht - wir widersprechen uns ja auch nicht.

Wenn es darum geht, was objektiv sicherer ist, dann ist der gestern von Alexis zitierte AOPA-Artikel der einzige, der echte Zahlen nennt - die natürlich wie jede Statistik interpretiert werden müssen/können, aber es sind bisher die einzigen echten Zahlen zur Sicherheit hier in dem Thread...

Ergänzung:
Der Grund warum ich persönlich mich in einer 1mot sicherer fühle als in jeder leichten Twin ist, dass ich weiss, dass der durchschnittliche GA-Pilot in einer 1mot tatsächlich sicherer ist.
Da ich mich nicht für besser halte, als der durchschnittliche Pilot, ist mein Sicherheitsgefühl für mich naheliegend.
Damit sage ich sicher nicht, dass ein überdurchschnittlich guter Pilot nicht in einer Twin sicherer fliegen könnte.

Frag' doch mal in Deinem Bekanntenkreis, einem MEP Checkflug beiwohnen zu dürfen: einfach in einer Seneca oder Baron oder so hinten drin sitzen zu dürfen und zu beobachten, wie dem Aspiranten mal der eine, mal der andre Motor in dieser und jener Konfiguration rausgezogen wird und was er zu tun hat. Am besten liest Du vorher im betreffenden POM in Section III "Emergency Procedures" alles was da gleich am Anfang mit der Überschrift "Single Engine Operation" steht, dann sind Dir die anschliessenden Vorgänge um so verständlicher.

Oh, ich kann mir das vorstellen und habe hohen Respekt vor Piloten, die das beherrschen. Ich werde diesen Stand schon aus Kostengründen nicht erreichen.

Aber in einen MEL-Checkflug reinsetzen, das mache ich sicher nicht. Blutdruck, wissenschon.

In eine Twin beim MEP-Checkflug eines Piloten, der (sich) immer nur die Mindeststunden leistet hinten reinsetzen - würde ich auch nicht ;-)

Frag' doch mal in Deinem Bekanntenkreis, einem MEP Checkflug beiwohnen zu dürfen:

Das ist so ziemlich das gefährlichste, was man in der GA machen kann...

Stimmt: bei meinem vorletzten Checkflug wollte doch schier ein Mickey in mein linkes Triebwerk fliegen - zum Glück war's im Querabflug nach einem Single-Engine-Go-around auf dem Rechten. Somit wäre das sowieso auf Volldampf Laufende nicht betroffen gewesen :-)

Daraufhin hab ich so ein Teil vom Garrecht geholt und sehe die Meisten (solange sie ihren Transponder oder Flarm angeschaltet haben)

Frag' doch mal in Deinem Bekanntenkreis, einem MEP Checkflug beiwohnen zu dürfen

Das ist seit Part-OPS nicht mehr erlaubt, siehe NCO.OP.180

Stimmt. Nach EASA. Dieses Jahr machte ich den FAA-BFR gesondert: auch wenn der in einem EASA Staat (hier in D) stattfindet, sollte es möglich sein, noch jemanden mit zu nehmen, oder täusche ich mich da?

auch wenn der in einem EASA Staat (hier in D) stattfindet, sollte es möglich sein, noch jemanden mit zu nehmen, oder täusche ich mich da?

Nach Part 91 spricht da aus meiner Sicht nichts dagegen. Der Flieger ist N-registriert?

genauso sieht es aus.
Die Duke ist ein powerful aircraft mit 2 x 380HP.
Abheben ist bei 80 kts leicht moeglich, faellt aber im initial climb ein Motor aus (autofeather hat das Flugzeug meines Wissens nicht) ist sofort Ende, wenn man nicht den anderen Motor sofort auf idle zieht.
Das hat auch viel mit Training zu tun und gutem Briefing vor dem Start.
Take off war Abends, nach wahrscheinlich nach einem langen Arbeitstag.

Meiner ja. Aber der, bei dem Chris einsteigen würde, wenn er sich erstens trauen und zweitens wollen würde, weiß ich natürlich nicht .....

Danke fürs Angebot :-)

Ich fliege wirklich gerne mal in einer Twin Comanche mit, aber nicht bei solchen Übungen. Know your limits :-)

Übrigens Risikomanagement: eine der besten Flight Lessons meines damaligen PPL-Fluglehrers (FAA-CFII) war die, als wir den obligatorischen Nacht-Streckenflug absolvierten. Von San Diego (KMYF) nach Palm Springs (KPSP). Am Ziel war der Wind es nach meiner Erinnerung 20G35. Und wir in einer C172. Da meinte er "Let's not try to land - let's go home, and we count this exercise as successfully done". Und: "Know your limits". In der Sekunde hat er mir was beigebracht.

Beim Zweimot-Checkflug hinten einsteigen? Ja, bei Bob Hoover hätte ich das gemacht. Sonst: never.

Hat Bob Hoover jemals einen Checkflug gemacht? Der Chuck Norris der Fliegerei?

Ich kenne nur die Story mit diesem "First Solo" mit der hübschen jungen Fluglehrerin. Vermutlich eine Legende.

Vor Part-NCO war das zumindest mit D-reg. Luftfahrzeugen auch nicht erlaubt (siehe § 29 3. DV LuftBO).

Beim Zweimot-Checkflug hinten einsteigen?

Also ich bin ja auch eher der Kontrollfreak und nicht so der geborene Backseater. Aber einem MEP-Prüfer sollte man doch eigentlich zutrauen, dass er die operation auf der sicheren Seite hält!? Ja, ja, München - ich weiß...

Und wo ist der Unterschied zum eigenen MEP-Rating, wenn man als Anfänger diese Dinge mit FI trainiert?

Da gäbe es ganz andere Flüge, bei denen ich auf einen Pilotensitz bestehen würde.