"Oder kurz: Eine Twin bringt nur dann etwas, wenn sie auch mit nur einem Motor oben bleiben bzw. geringfügig steigen und in dieser unökonomischen Konfiguration auch noch den nächsten Flughafen erreichen kann."

Alle folgenden Werte für ISA:

Piper Seneca III, D-IOAK: full Fuel Payload (123 GAL) = 382 kg:
OEI service ceiling @ MTOM: 14.000 ft
OEI service ceiling @ MTOM - 200 kg: 16.500 ft
(man hebt selten in 14,000 ft vollbeladen ab)

Cessna 421C, N100L: full Fuel Payload (206 GAL, without wing locker) = 522 kg:
OEI service ceiling @ MTOM: 15.000 ft
OEI service ceiling @ MTOM - 295 kg: 21.000 ft
(man hebt auch selten in 15,000 ft mit vollen Tanks und 7 Leuten an Bord ab)

Die OEI Climb Performance beider Flieger habe ich mit jeweils jedem einzelnen Triebwerk in sicherer Höhe gemessen und mit den bezüglich Temperatur, Beladung und Höhe korrigierten Werten des POH verglichen. Die Seneca stieg um 30 ft/min besser als POH, die 421C ebenfalls. Das waren bei der 421C mit 2 Personen und 70 % Tank in 6000 ft immerhin knapp 500 ft/min. Allerdings kostete der Windmilling Prop bei der C421C 5gut 00 ft/min (POH: 400 ft/min). Habe aber auch einen anderen Prop.

In beiden Flugzeugen kann man bei mittlerer Beladung mit 65 % Power auf einer Engine in FL80 (Seneca) oder FL120 (C421) mit VYSE + 5 ... 10 KTAS locker ziemlich lange cruisen. Die no Wind Range ist dann sogar höher als mit AEO.