Ich frag mal andersrum: Wie viel Abweichung habe ich da nach 2-3 Stunden Flug mit Kompaß und Vorhaltewinkel ohne Referenzen auf der Strecke und ohne Kurskreisel und Autopilot?

Und wiedermal keine Ahnung was du loslässt. Nachts darfst du ohne Kurskreisel nicht fliegen, weder über Land, noch über Wasser. Und jetzt erklär mir bitte mal wie oft du selbst bei Tag 3h ohne jegliche Referenz und Funkkontakt in Europa fliegst. Und dann bitte noch über Wasser. Und ohne Autopilot bist du also nicht in der Lage einen sauberen Kurs zu fliegen? Interessant.

Zu dem Rest deines Posts: zieh doch nicht alle albernen Abwägigkeiten aus dem Hut. Ja klar gibt es Situationrn, in denen man mal ganz alleine ist. Fängt ja schon in den Alpen an, dass man kaum bis keinen Funkkontakt hat. Auch wieder die Frage: wo hast du bitte zuletzt einen Flug ohne Radarabdeckung und ohne Funkkontakt durchgeführt, der deshalb navigatorisch problematisch wurde?

Alles eine ziemlich dünne Vorstellung für einen Piloten, der die goldene, über den ATPL erhabene, UL Ausbildung genossen hat ;)

ich für meinen Teil habe fliegen mit Karte gelernt und bringe es meinen Schülern natürlich auch bei. Ich habe mal gehört, eine Karte funktioniert ohne Funkkontakt und sogar gänzlich ohne Radarabdeckung.

Florian, ich hatte es schon öfter erwähnt und muss es wieder tun. Ich wäre vermutlich nicht mehr am leben, wenn ich 1-mot geflogen wäre. Mir sind 2 Motoren an einer 2-mot im Flug geplatzt (einmal Nachts) und ich habe einen crash einer Malibu wegen Motorausfall kurz nach dem Start überlebt. Allein das Wissen, das wenn der Motor nachts aus geht, es zu 99% toetlich endet oder über Wasser bei rauer See sollte jeden Piloten bewusst sein. Die Wahrscheinlichkeit dass zeitgleich beide Motoren im Flug ausfallen sind eher gering.

„Die goldene UL-Ausbildung“ .... das gefällt mir :-)

Eine Mickeyflugschule (die Du wohl auch kennst, Kilo Papa), bewarb sich gar mit „Die Königsklasse“ .... ach ist das wieder gaudierend..

Übrigens in 2-3 Std sollte selbst ein Zentralrohr-Mickey übers Mittelmeer hinweg sein und die afrikanische Küste als Auffanglinie erreicht haben

Ich kann mir vorstellen, wen du meinst xD

Exakt das dachte ich auch, 3h über Wasser, Island vielleicht, aber selbst da gibt es zwischendrin Landmarks...

Naja, hier trennt sich halt die Spreu vom Weizen. Wir beide kennen sehr gute UL-Piloten und den Kaffeesatz, in einem Hangar vereint...

@Chris B.K. leider zeigt dein Verhalten alles mögliche, nur kein wirkliches Verständnis für das Wesentliche und ist Öl auf die Mühlen von Andreas Ni und anderen bezüglich deren allgemeinen Meinung was UL-Piloten (Sorry Luftsportgeräteführer) betrifft. Du hast es hier im Forum mit sehr erfahrenen Piloten aus vielen Bereichen zu tun, die sehr viel Erfahrung und viel erlebt haben. Aber leider habe ich öfters das Gefühl, das du Sachen einfach konstruierst (über Wasser eher Angst das Nav schief geht), als dir wirklich Gedanken zu machen, was am nähsten liegen und dir sehr schnell gefährlich werden könnte. Die Fliegerei ist deshalb so sicher geworden, gerade weil man auf Erfahrungen der anderen viel Wert legt und diese konsequent umsetzt, damit das nicht nochmal passiert und so Leben rettet. Leider zeigt auch dein persönliches Verhalten (Lutz hatte es bereits erwähnt), was ich selber auch schon bei manchen Schul-Lehrern in meinem Job erlebt hatte, das diese meinen, dass deren Meinung "die richtige" wäre. Ganz gefährlich, so mal zur Info, es gibt Menschen, die wissen in bestimmten Bereichen schon mehr als Schullehrer. Einen Großteil meines Wissens habe ich am Flugplatz durch "Tresenfliegen" erlangt, in dem ich mich mit Berufspiloten und erfahrenen Privatpiloten unterhalten hatte, zuhörte und fragte, wenn ich was nicht verstanden hatte.

Und wenn ich schreibe, dass ein 2-Mot Flug über Wasser entspannter ist als ein 1-Mot Flug, kannst du mir das schon "blind" glauben. Deine (völlig überzogene) Sorge, das du Navigationsprobleme als problematischer ansiehst, ist schon sehr konstruiert und wurde von anderen widerlegt. Ich bin mal mit einer 1-Mot tagsüber auf Mallorca gestartet Richtung Deutschland. In ca 12000 ft ging der Motor aus. Natürlich alles über Wasser. TJ Umkehrkurve (Ganz anderes Thema) geht natürlich nicht . Luftnotfall erklärt und mit ca 1000ft/min ging es runter. Wo wärst du jetzt lieber drin? In einer 1-Mot oder in einer 2-Mot? Anderes Thema, Start aus Tempelhof mit einer C414, Steigflug über der Stadt, linker Motor vibriert bei ca 5000 ft und hat kaum noch Leistung. Wärst du lieber in einer 1-Mot oder 2-Mot? Alles habe ich selber erlebt....

Was Alexis über 2-Mot schrieb, hat natürlich auch eine Grundlage. Eine kleine 2-Mot hat beim Startlauf für ca 30-60 Sekunden eine sehr kritsche Phase, wenn in diese Phase der Motor platzt, ist es oft zu "spät". Aber sobald die kleine 2-Mot "clean" ist und deutlich über Redline bzw Blueline, ist sie bei Motorausfall der 1-Mot haushoch überegen. Was ich "gefühlt" meine, ist das viele 2-Mot Unfälle bei der Ausbildung oder Checkflug passiert sind. Mir fällt das die nagelneue Beech, eine Aerostar in Hahn und eine Cheyenne in München ein. Ich denke, wenn man sucht, findet man noch mehr.

Zunächst mal freut mich sehr, dass Du noch lebst. 3 Motorausfälle in einem Fliegerleben ist sicher sehr ungewöhnlich - die Tatsache, dass Du diese sowohl in SEP als auch in MEP überlebt hast ist aber schon mal ein gutes Zeichen für Deine fliegerischen Fähigkeiten.

Für die Aussage, dass 99% aller SEP Motorausfälle bei Nacht tödlich enden hast Du nicht zufällig irgendwo so was wie Daten?

Ich halte diese Zahl für grob übertrieben! Zum Einen sind solche Unfälle allgemein extrem selten (weil Motorausfälle schon extrem selten sind und nur wenige Light-GA-Flüge Nachts stattfinden), zum Anderen gibt es durchaus einige Fälle in denen das überlebt werden kann (z.B. Siehe hier alleine 2 überlebte Fälle aus 2013 - die 99% würde bedeuten, dass in 2013 etwa 200 Piloten bei Night Engine Failures gestorben wären ...)

Aber vielleicht muss man sich gar nicht so sehr streiten:
Wenn wir alleine festhalten, dass zumindest nach den Daten der AOPA bei Tag über Land SEP sicherer sind, als MEP (wenn man als Mass für „Sicherheit“ das Todesrisiko nimmt) und bisher niemand hier andere Daten präsentieren konnte, die das Gegenteil zeigen, dann sind wir schon mal einen Schritt weiter.

Bei Nacht und/oder über dem Ozean wird es wahrscheinlich nie eine valide Datengrundlage geben um die relative Sicherheit zu beurteilen: Zum einen sind solche Flüge vergleichsweise sehr selten, zum anderen sind es normalerweise sehr „spezielle“ Piloten, die solche Flüge machen (nicht abwertend gemeint; ganz im Gegenteil: Solche Piloten werden in der Regel deutlich mehr Erfahrung haben. Und einer der Kernpunkte der AOPA warum MEP in der Praxis gefährlicher sind ist ja gerade, dass zwar theoretisch beim Ausfall eines Motors mehr Optionen bestehen, praktisch der durchschnittliche GA-Pilot aber mit der Situation überfordert ist. Oder, um es wieder Platt zu sagen: Eine No-Engine SEP-Landung im Feld hinter dem Flugplatz ist viel einfacher und viel wahrscheinlicher überlebbar, als ein One-Engine-Go-Around in einer MEP für einen durchschnittlichen GA-Piloten)

Zum besseren Verständnis sollte ich etwas alten PuF - Stoff hervorkramen und den Nachwuchs-Generationen erläutern:

Ein Zentralrohrmickey ist ein gewisser Typ Mickey, bei dem alles an und um ein Alu-Rohr geschraubt ist: vom Rrrotax über 2 Sitze bis zum Fahrwerk und den Tragflächen. Dieses Zentralrohr scheint wohl einiges an Energie (bei schlechteren Landungen) durch Verformung zu absorbieren. Und an Sonntagen sind wohl diese Zentralrohr-Deformationen besonders beliebt / häufig. Demzufolge lagen dann solche verbogenen Zentralrohre besonders häufig an Montagen umher und der Begriff "Montagsmülltonne" prägte sich ein als Bezeichnung für jenen Ort, wo solche nicht mehr zu gebrauchenden Zentralrohre aufgetürmt wurden.

Hier im Forum gab es denn mal das Thema Unfallhäufigkeit Mickey ./. EckoKlasse: da wurde argumentiert, die seien ähnlich. Stimme aber nicht, denn die meisten Mickey-Unfälle würden von der BFU gar nicht mehr auf genommen (oft, weil die Mickeys ihre verbogenen Zentralrohre nicht melden). Ich glaube, auslösend für diese PuF-Diskussion war ein Mickey, dass ohne Sprit auf einem zugefrorenen Acker -im Schwäbischen?- gelandet wurde und irgendwelche KFZ-Mechaniker waren gebeten worden, es mittels SUV und Schleppseil zu bergen. So ganz richtig kaputt ging es denn beim Wieder-Startversuch nach Betankung, und die 2 KFZ-Mechaniker riefen denn die lokale Presse hinzu...... Ob dieser Unfall dann in die Statistik einging oder nicht weiss ich nicht mehr.

Nachtrag: der Zeitungsartikel zu jenem Mickey auf dem Acker:

https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/lk-goeppingen/motorflugzeug-bleibt-bei-jungfernflug-haengen-17506163.html

Florian, ob ich der Super-Pilot bin, weiß ich nicht, glaube eher, hatte auch viel Glück. Ich bezog die 99% tot bei Nacht darauf, dass man so gut wie nichts sieht und gegen irgendwas fliegt, oder über einer Stadt einfach in Häuser kracht. Meine Fluglehrer haben immer wieder gesagt, bei Nachflug Motor defekt bist du so gut wie tot. Das habe ich übernommen und handle dem entsprechend. Vermeiden ist nun mal in der Fliegerei das besste um Unfällen aus dem Weg zu gehen.

Was OEI Go-Arround betrifft, der ist wirklich nicht ohne, aber geht. Auf keinen Fall "panisch" Gas geben sondern langsam Gas reinscheiben und Fahrt aufholen (ggf Nase etwas runter, sofern Platz ist), Flieger sollte clean sein, sonst wird das oft wirklich nichts mehr. Das mit einr 2-Mot das Flugprofil anders aussehen kann, ist vermutlich auch mit ein Grund, was die AOPA bezüglich 2-Mot meint.

„so dass in Summe Menschen in Twins doppelt so häufig sterben.“

Wie bei den meisten Statistik-Auswertungen stimmt diese abstrakte Aussage natürlich, sagt aber, derart bis zur Unkenntlichkeit reduziert, nichts über die Ursachen. Die Menschen sind ja nicht gestorben, weil sie in einer 2-Mot saßen, sondern weil die Besatzung Notverfahren nicht beherrschen konnte.

Nimmt man das Thema 2-Mot Fliegen ernst und übt kontinuierlich die kritischen Abläufe, ist so ein Flugzeug natürlich erheblich sicherer als eins mit nur einem Triebwerk.

Seufz... der Gang der DIskussion ist in der Tat Wasser auf die Mühlen von gewissen Leuten, die alle mit Rotax-Motoren und generell ULs als "Zentralrohr" Flieger abtun...

Ein Gedankengang zu Statistiken: Ich habe da so ein dezentes Problem mit Statistiken und wenn damit Luftfahrzeug-Klassen in Vergleich gesetzt werden. Das ist der Versuch Äpfel mit Birnen zu vergleichen da hier völlig unterschiedliche Usecases vorliegen. Nehmen wir den Vergleich von Unfallzahlen oder Unfalltoten. Pro Flugbewegung fliegen in einer 2-Mot in der Tendenz schon mehr Menschen mit wie bei einer 1-Mot oder gar in einem Wald-Wiesen UL, das um einen Kirchturm tuckert.

Bei Start und Landung sind sie alle wieder vereint. Und da trifft zu, was zuvor bereits gesagt wurde. Wer die Notverfahren und Prozeduren nicht gelernt und verfestigt hat, spätestens am Rollhalt sich nicht selbst mit einer Checkliste kontrolliert und mental zumindest Startabbruchkriterien und/oder Entscheidungshöhen durchdacht hat, der legt sich später die Karten, unabhängig vom Muster oder der Luftfahrzeug-Klasse.

Zur Ehrenrettung von Chris BK: Es gibt ein Szenario, wo seine Sorge sein Ziel zu verpassen durchaus Berechtigung hätte und wo Tipps wie "Karte nehmen" nur wenig helfen. Fliegen on top über einem "Wolkenmeer".

Irgendwie steh' ich wohl auf dem Schlauch und verstehe den Bezug zu meinem Beitrag nicht?

ich habe nur dem Letzten geantwortet...

Zur Ehrenrettung von Chris BK: Es gibt ein Szenario, wo seine Sorge sein Ziel zu verpassen durchaus Berechtigung hätte und wo Tipps wie "Karte nehmen" nur wenig helfen. Fliegen on top über einem "Wolkenmeer". Aber das verpassen des Zieles wäre dann die eher geringere Sorge.

Da gibt es so gewisse Vorschriften, was die Ausrüstung angeht (Tip: Karte und Kompass reichen nicht). Das Beispiel passt nicht.

...Da gibt es so gewisse Vorschriften, was die Ausrüstung angeht (Tip: Karte und Kompass reichen nicht). Das Beispiel passt nicht....

Und wieder Öl in die (Mickey)-Mühlen von Andreas Ni & Co...

Jaaaa, Wolff, dieser Thread hat(te) zwar ein sehr trauriges Thema (zumal der verunglückte Duke-Pilot einige Male im BT-Forum schrieb), nun wendet er sich immer weiter dorthin, wie es mir (im PuF-Forum) sehr gefällt :-))

Hinsichtlich jenes Artikels über das Mickey ohne Sprit auf dem schwäbischen Acker: man beachte, dass der Journalist der Göppinger Schwabenpost das Mickey "Motorflugzeug" nennt - und somit diese Verhaltensweisen der 2 Mickey-Jockeys auf alles was fliegt ( "Eckoklasse"?) projeziert. Welch Eindruck entsteht da bei der zeitungslesenden Bevölkerung bzw wird bekräftigt.... deshalb finde ich -zumindest solange es derartige Defizite zwischen Mickey-Attitude und jener der sonstigen fliegenden Zunft gibt - dass man immer wieder klar abgrenzen muss. Solange, bis deren Ausbildungsniveau und Verhaltensweisen rundum besser werden.

(Antwort an den letzten)

Was mir bei diesen Statistiken fehlt, ist die "Betriebsumgebung". Viele Singles werden wirklich meist zum sprichwörtlichen Kaffeeflug bei schönem Wetter am Sonntag Nachmittag verwendet...wenn dann der Quirl stehenbleibt, sind da schon wesentlich bessere Chancen, um z.B. auf einem Überlandflug ein Notlandefeld auszumachen, und dieses dann auch zu erreichen und dort - mit oder ohne Materialbruch, aber jedenfalls für die Insassen überlebbar - zu landen.

Twins werden meist eher IFR, auch bei schlechterem Wetter, Nachts, evtl.auch mit mehr Druck, den Flug durchzuführen etc. (wenn das angeblich aber nie nicht die go/no go Entscheidung des verantwortungsvollen Piloten entscheidet :-)) geflogen. Jeder, der die Berechtigung erlangt hat, eine Twin zu fliegen - egal ob hier, oder im entferntesten Hinter-Timbuktu - sollte auch mit den essentials darüber vertraut gemacht worden sein. Was da aber das Problem ist, ist die stete Inübung-Haltung. Und wenn dann dei "contributing factors" entsprächend mehr werden, passiert halt leider auch öfter ein Unfall mit mehr fatalities.

Warum haben Airliners (mindestens) 2 Motoren ? Sicher nicht, weil die companies so gerne doppelt so viel für Anschaffung, Wartung, Sprit, flight crew training etc. ausgeben...ö

Au Mann...

Ich kenne auch genug E-Idioten die meines Erachtens eine viel groessere Gefahr fuer die Luftfahrt (und denen am Boden) darstellen als ein paar Ausnahmen aus der UL-Szene die vielleicht unbelehrbar sind oder sich einfach nicht den Standards einiger "besserer" E-Piloten anpassen wollen oder koennen.

Natuerlich waere es besser wenn der Artikel nicht die gesamte GA schlecht hinstellen wuerde. Unfair waere es aber auch, wenn er 'nur' die gesamte UL-Szene schlecht darstellen wuerde..

"Finde ich einen Klasse Punkt: Wie viele Unfälle gab es denn in Europa bei Nacht und/oder über Wasser mit Singles vs. mit Twins? Wie viele davon hatten Motorausfälle als Ursache? Wie viele Menschen sind dabei gestorben?"

Florian, eigentlich bin ich mir sicher, dass Du Dich mit Statistik viel besser auskennst, als dies Deinem Post entspricht. Liegt aber vielleicht auch an der Verteidigung des eigenen Verhaltens.

Gegenfrage: wieviele Motorradfahrer verunglücken bei Schnee auf der Autobahn?

Ich kenne wirklich niemanden, der mit seiner Familie oder Freunden dauerhaft und regelmäßig SEP nachts oder bei Low IFR über unwirtlichem Gelände oder lange Wasserstrecken fliegt. Nicht mal mit CAPS. Vielleicht bist Du ja die Ausnahme, aber ich kenne Dich ja auch nicht.

Ich kenne aber einige, die bei Tag und bestem Wetter eine erfolgrieche Notlandung mit einer SEP hingelegt haben - vorwiegend mit Geräten, die langsamer als eine Malibu in den Acker fliegen.

Ebenso kenne ich einige, die im quasi Allwetterbetrieb mit SEP, MEP und MET unterwegs sind. Weil das sicher, zuverlässig, flexibel, komfortabel, schnell, cool und ... OK, teuer ... ist.

Bei schlechtem Wetter nachts und auch bei LIFR tagsüber fliegt GA quasi keine SEP in Europa. Auch Alpen- oder Pyrenäenüberquerungen fliegen dann SET, MET, Jets und ein paar beduckte Piston Twins. Kann man mit FR24 verifizieren. Ich höre das so auch regelmäßig im Funk.

Es gibt sogar Mickeys die über die Pyrenäen fliegen, mit Spritgeruch im Innenraum, brennenr "Low Fuel Warning", mit dem Wissen, dass der nicht beleuchtete Zielflugplatz in den Pyrenäen erst bei Dunkelheit erreicht werde und der Sprit laut Berechnung auch nicht mehr reichen werde. Alles nett aufgeschrieben von Sabine Behrles Redakteuren :-)

https://www.aviador.net/pubimg/Image/flm_2010-07_UL-ReisePyrenaeen%5B1%5D%5B1%5D.pdf

Das Ganze war hier bereits diskutiert:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/unfall/2013,02,15,16,1311305/page2

Der link des Fliegermagazin scheint nicht (mehr) zu funktionieren, ich habe den Mickey-Pyrenäen-Artikel aber als pdf auf meinem Rechner, publizieren wird nicht ok sein, aber weiterleiten werde ich ihn dürfen. Wer ihn haben mag, möge sich per pm melden :-)

Alles eine ziemlich dünne Vorstellung für einen Piloten, der die goldene, über den ATPL erhabene, UL Ausbildung genossen hat ;)

Habe ich nie behauptet, daß die UL-Ausbildung doch ach so toll ist. Nur: Die Art des Fliegens zwischen UL und ATPL unterscheidet sich aber doch wohl fundamental. Der ULer knüppelt die komplette Strecke manuell, während der ATPLer doch wohl fast nur noch die Systeme überwacht, die ihn bis 1NM vor die Schwelle bringen. Oder gibt es hier einen ATPLer, der mal eben ohne Autopilot die 6,5 Stunden über den großen Teich knüppelt? Einb AP steht doch nicht in der Minimum Equipment List?

Aber ich kann dich beruhigen, das letzte Mal war ich am 3. Januar länger über Wasser unterwegs und nein, das war nicht in der EU, aber ja, wir waren mit zwei Fliegern in Formation unterwegs, auf das bei einer Notwasserung der andere zumindest noch die Position übermitteln kann und das Suchgebiet klein bleibt. Radarüberwachung und/oder Funkverbindung gab es da keine, außer zwischen uns beiden natürlich. Von den insg. vier Navis (in beiden Flugzeugen zusammen) ist auch prompt eins ausgestiegen.

Wenn hier jemand die Unfallzahlen der ULs mit der Echo-Klasse oder der GA insg. verlgeichen will, nur zu. Die Unfallzahlen der ULer sind katastrophal. Wobei da auch wieder die Frage aufkommt, ob die Ursachen die gleichen sind wie bei den größeren Vögeln. Ich denke nicht, lasse mich da aber gerne eines Besseren belehren. In den USA kursiert nur das hier:
--> Why Light Sport Airplanes suffer so many crashes

Und um auf die Sicherheit der 2-Mot zurückzukommen, finde ich diese Betrachtung hier recht interessant:
--> https://www.soloflights.org/comment_e.html (Abschnitt: Single versus Twin)

Oder kurz: Eine Twin bringt nur dann etwas, wenn sie auch mit nur einem Motor oben bleiben bzw. geringfügig steigen und in dieser unökonomischen Konfiguration auch noch den nächsten Flughafen erreichen kann. Trifft eines von beidem nicht zu, verdoppelt man durch den zusätzlichen Motor nur das Risiko anstatt es zu minimieren.

Wenn man das s aus https herauslöscht, funktioniert er.

Danke - nun behauptet mein Rechner, diese Seite sei nicht sicher ... es wird Gründe geben (Zweifel an Sabine Behrle??)

...eine Twin bringt nur dann etwas, wenn sie auch mit nur einem Motor oben bleiben bzw. geringfügig steigen...

Du sprichst über etwas, von dem du offentsichtlich wenig bis gar keine Ahnung hast. Ich bin bis jetzt PA34 (irrtümlich PA32 geschrieben), PA39, PA44, C340, C414, C421, GA-7 und AEST geflogen. Alles Kolben zwei-Mots (die Turbinen lasse ich weg). Alle sind mit einem Motor noch gestiegen, wobei die GA-7 mit rund 5000ft OEI die schlechteste war, die beste die AEST.

Was dein Navigationsausfall betrifft, wenn drei Geräte laufen und das 4. ausfällt, ist es die Technik IM Flugzeug. Im Gegensatz zum IR-zugelassenem GPS haben UL´s eher einfachere Technik (nicht zertifiziert) an Board und oft auch nur "Build in Antennen" statt diese fachgerecht aussen an dem Rumpf oben zu montieren und mit "guten Kabel" verdrahtet sowie bessere Empfänger. Das war und ist ja auch der Sinn der Luftsportgeräte, bezahlbares Fliegen zu ermöglichen, war allerdings nicht dafür angedacht, was manche damit dann für Reisen machen, die dann auch problematisch enden können.

...wir waren mit zwei Fliegern in Formation unterwegs, auf das bei einer Notwasserung der andere zumindest noch die Position übermitteln kann und das Suchgebiet klein bleibt. Radarüberwachung und/oder Funkverbindung gab es da keine...

Auch da gilt, richtige Antennen bzw. Funkgeräte und alles ist deutlich besser. Nicht umsonst ist zwischen Island und Grönland IR FL 250 vorgeschrieben oder HF. Und ob UL´s da was verloren haben?

Alles in Allem zeigst du leider wieder dein typisches Verhalten, es haben hier viele, die 2-Mot Erfahrung haben, erklärt, warum das besser ist bzw. deutlich mehr geht als bei (d)einem UL. Was machst du? Anstatt einzusehen, dass du da in die falsche Richtung rennst, versuchst du, die 2-Mot per se zu diskreditieren, was natürlich völliger Blödsinn ist bzw. interlektuelle Schwächen aufzeigt. Ich würde da eher mal in mich gehen und überlegen, warum es 2-Mots gibt? Bestimmt nicht nur wegen dem Ramp-Apeal....

Und was dein Formationsflug betrifft, wenn einer ins Wasser gefallen wäre, hätte der andere "dank" lost off COM eh nichts funken können. Noch was zur Reichweite eines Senders. Je höher man fliegt, desto weiter reicht er im 130 Mhz Bereich. Wenn dann allerdings zwei UL´s in 2000 ft MSL rumfliegen, gibt es nun mal kaum COM-Kontakt. Dass kann dir schon in 2000ft zwischen Gerona und Mallorca passieren. Grundsätzlich gilt, über Wasser/Berge so hoch wie möglich. Allein schon wegen der Zeit bei Motorausfall und auch wegen Funkproblemen.

Chris Bee Key, die Twin bringt auch dann durchaus Einiges, wenn sie einmotorig nicht Höhe hält:

Es reicht, sich vorzustellen, über dem Alpenhauptkamm knapp oberhalb der einmotorigen Dienstgipfelhöhe einen Motor verloren zu haben und vielleicht -erstmal- mit 100-200 ft bei exact blue line dem auserwählten Flugplatz entgegen zu sinken. Irgendwann unterhalb der einmotorigen Single Engine Service Ceiling (je nach Beladung) wird sich der Zeiger des Vario bei der Null einpendeln. Das ist 1000x besser als in einer Single mit Motorschaden den Zinnen der Dolomiten entgegenzuschweben ...