Hm. Das ist ja nicht verkehrt, aber doch extrem abtörnend.

Gesellschaftsrecht ist jetzt nicht so deine Kernkompetenz, gell?

Was ist denn deine kk?

Feststellen der ik?

Themenbezogen? Gelegentlich.

sven hu akbar....

Hallo Fliegerkollegen,

ich wollte als Neumitglied in eine HG einsteigen. Es gibt immer einen bestehenden Vertrag. In meinem Falle habe ich diesen durch einen Rechtsanwalt auf eigene Kosten prüfen lasssen. Den bestehenden Mitgliedern war das gar nicht Recht. Es hatte sich bestätigt, dass inhaltlich etwas faul war.

Insofern immer einen Fachjuristen vor Abschluss einschalten. Das erspart einem viel Ärger, kann aber auch in anderen Fällen gut funktionieren.

Eine HG ist immer eine Zweckgemeinschaft auf Zeit.

Danke Christoph für Deinen Beitrag und Glückwunsch zum anteiligen Flieger.
Always happy landings

Alfred

Hallo,

in meinem Fall ist die Verteilungsfrage mittlerweile geklärt. Auch dadurch dass wir den Flieger an einem Platz stationieren werden der für beide gleich gut erreichbar ist. Damit wird auch die Nutzung wahrscheinlich eher symetrisch sein.

Es wird ein UL < 100 k€ werden, es geht hier also nicht um eine Multimillioneninverstition für eine Citation oder ähliches. Die Kosten halten sich in überschaubarem Rahmen. Damit stellt sich die Frage von Aufwand und Nutzen der möglichen Rechtsformen. Soweit ich es verstehe kann es eine Gesellschaft bürgerlichen Rechts nach § 705 ff. BGB sein oder aber eine „Gemeinschaft nach Bruchteilen“ nach § 741 ff BGB. Ist eine GbR bei einem UL überhaupt sinnvoll oder lieber eine einfachere Form.

Ich bin Ingenieur. Was Technik und Wartung angeht, da kenn ich mich aus. Beim Recht sieht das leider anders aus. Was ist neben einem Haltervertrag in dem man die Rahmenbedingungen (Kostenteilung, Rechte, ggf. Auflösung der Gemeinschaft) beschreibt noch wichtig zu wissen. Laufen die Registiereung in der Luftfahrtrolle auf die Gemeinschaft (HG) oder werden besser einfach beide Halter namentlich eingetragen? Selbe Frage bei Versicherungen.

LG Michael

Kleine Randnotiz zur Gesellschaft, betrifft jetzt nicht Dich, da UL, aber wenn andere darüber nachdenken: bei einer klassischen HG, bei der die Halter im Eintragungsschein stehen, kann man weitere Ausbildungen (IR, CPL, NVFR..) auch ohne überwachte Umgebung auf dem eigenen Flieger machen. Wenn da jedoch "Schlumpf GbR" oder "xy e.V" oder ne GmbH steht, braucht man ne CAO/CAMO.

Joachim, woraus leitest Du das ab? Was ist zum Beispiel der Unterschied ob der Luftsportverein xy oder die Schlumpf GBR im Eintragungschein steht?

Was ist zum Beispiel der Unterschied ob der Luftsportverein xy oder die Schlumpf GBR im Eintragungschein steht?

Das macht keinen Unterschied. Aber auch ein Lfz, dessen Halter der Luftsportverein xy e.V. ist, darf nur in einer kommerziellen ATO betrieben werden, wenn es in einer überwachten Umgebung gewartet wird. Ohne diese geht nur, wenn ausschließlich der Halter des Flugzeugs (natürliche Person) auf dem Flugzeug ausgebildet wird. Siehe Part-ML.201.

Die EASA spricht von "Owner", aus meiner Sicht ist es dafür nicht erheblich ob im Eintagungsschein die Max Müller GBR oder Max Müller und Karl Schmidt jeweils einzeln aufgeführt sind.

Die EASA spricht von "Owner", aus meiner Sicht ist es dafür nicht erheblich ob im Eintagungsschein die Max Müller GBR oder Max Müller und Karl Schmidt jeweils einzeln aufgeführt sind

Deine Sicht deckt sich leider nicht mit der der mir bekannten CAAs...

Hier zum Beispiel das LBA - Austrocontrol und CZ haben die gleiche Interpretation.

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Ausbildungsorganisationen/Veroeffentlichungen/Informationen/Einsatz_Luftfahrzeuge.html

Ein privat betriebenes Luftfahrzeug (d.h. nichtgewerblich nach Teil-NCO) kann für die Ausbildung genutzt werden [...]:

es wird ausschließlich der für die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs verantwortliche Halter selbst durch ATO-Personal geschult.
(Dies gilt auch für die Mitglieder einer Haltergemeinschaft wenn ein Vertrag zwischen natürlichen Personen untereinander geschlossen wurde, in dem der dauerhafte Erwerb der Anteile des Luftfahrzeuges vereinbart ist. Die Mitgliedschaft in einer Gesellschaft, welche ein oder mehrere Luftfahrzeuge betreibt, wird in diesem Zusammenhang nicht als Teil einer Haltergemeinschaft angesehen)

Die Ausnahme von überwachten Umgebungen gilt nur, wenn der Owner ausgebildet wird. Schlage bitte die EASA-Definiton von "Owner" nach, das ist der, der auf dem Eintragungsschein steht. Und ein "LSV Schlupfhausen e.V." kann keine Nachtflugberechtigung erwerben. ;)

Ja, das LBA hält sich hier an den EASA-Text und hat extra eine Seite zur Erkkärung gemacht, sehr gut. Manche freistaatlichen Luftfahrtbehörden regeln das abweichend von der EASA restriktiver.

Again what learned :-),

wobei der LSV Schupfhausen, als nichtgewerbliche ATO, dennoch die Nachtflugausbildung betreiben kann, sofern im ATO Handbuch ein entsprechender Lehrgang beschrieben wurde.

Oh, ich hab das m bei Schlumpfhausen vergessen.

Ja, genau, bei nichtgewerblicher ATO wieder andere Lage, bin jetzt implizit von gewerblicher ATO ausgegangen.

Hier nochmal alles im Überblick:

ML.1

(c) For the purpose of this Annex, the following definitions shall apply:
[...]
(3) 'owner' means the person responsible for the continuing airworthiness of the aircraft,
including, alternatively:
(i) the registered owner of the aircraft;
(ii) the lessee in the case of a leasing contract;
(iii) the operator.

Im Sinne des Wartungsrechts ist der Owner nach ML.A.201 derjenige, der die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkiet trägt (also bevor er diese ggfs an eine CA(M)O delegiert hat).

GM1 ML.A.201(e) Responsibilities
ED Decision 2020/002/R
COMMERCIAL ATO/DTO
According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated
by a commercial ATO or a commercial DTO:
[...]
(b) Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor
for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation
and the procedures of the training organisation allow it. The continuing airworthiness of such
aircraft remains under the responsibility of the owner, or of the CAMO or CAO contracted by
the owner, if the owner has elected to contract a CAMO or CAO in accordance with ML.A.201(f).
[...]

Irgendie vermisse ich den Teil in dem Erklärt wird, dass durch Schulung von Vereinmitgliedern die Nutzung des Flugzeuges kommerziell wird. Gleiches gilt, wenn eine Haltergemeinschaft mehrere Flugzeuge hält.

Ich habe (bzw. die IAOPA Europa hat) zur gerade laufenden periodischen Revision der Regulation vorgeschlagen, diese Passage so zu formulieren, dass nationale Behörden die Intention nicht noch weiter verschärfen können.

Es kommt ja drauf an wer die Vereinsmitglieder schult. Den Verein als non-commercial ATO/DTO oder ob das Flugzeug in einer commercial ATO genutzt wird, um zum Beispiel mit den preiswerten Vereinsfliegern das IR zu airlangen.

Irgendie vermisse ich den Teil in dem Erklärt wird, dass durch Schulung von Vereinmitgliedern die Nutzung des Flugzeuges kommerziell wird

Dem ist auch nicht so, und das hat ja auch niemand behauptet :-)

Es geht um den Fall, wo ein "Fremdflugzeug" zur Schulung in einer kommerziellen ATO genutzt werden soll. Also zum Beispiel, wenn jemand auf seinem eigenen Flugzeug IR-, CPL-, FI-Training in einer dafür zugelassenen ATO machen möchte. Und das geht eben nur dann ohne CAMO/CAO, wenn der Trainee selbst der (Mit-)Owner ist, und das Flugzeug nicht z.B. einem Verein oder einer Gesellschaft gehört.

Wenn ein Verein ein Flugzeug seinem Mitglied zur Verfügung stellt, um darauf das IR zu machen (zum Beispiel weil die Vereinsschule kein IR ausbilden darf), was macht den Betrieb des Lfz jetzt kommerziell? An der kommerziellen Nutzung des Flugzeuges hängt ja die Notwendigkeit zur CA(M)O-Überwachung.

Danke fürs zusammenführen der relevanten Textstellen, aus denen die Argumentation von LBA (und Tobias und mir ;)) ersichtlich ist. Owner ist der, der eingetragen ist, und für den gibts die Ausnahme. Gängige Interpretation: ist das keine natürliche Person, ist es nicht der Owner, der geschult wird.

Wenn ein Verein ein Flugzeug seinem Mitglied zur Verfügung stellt, um darauf das IR zu machen (zum Beispiel weil die Vereinsschule kein IR ausbilden darf), was macht den Betrieb des Lfz jetzt kommerziell?

Der Betrieb des Flugzeugs wird nicht kommerziell, aber die ATO, die das IR ausbildet, wird i.d.R. kommerziell sein. Und dann braucht es eine überwachte Umgebung, wenn nicht ausschließlich der Owner geschult wird. Siehe meiner Tabelle oben und GM ML.A.201(e):

According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated by a commercial ATO or a commercial DTO [...]

Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation and the procedures of the training organisation allow it.

Dieser Betrieb durch eine gewerbliche ATO/DTO zielt ja genau auf die Unterscheidung: kommerzielle Nutzung ja/nein.

Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation and the procedures of the training organisation allow it.

Wo genau ist hier erfasst, dass lediglich der owner geschult werden darf? (Also nicht im Sinne von: Ich verchartere das Lfz an jemanden von der Straße und umgehe somit das CA(M)O-Management, sondern im Sinne von: Ich bin Teilhaber des Lfz / eigentümer der Firma die das Lfz im Werksverkehr betreibt / Mitglied eines Vereins).

Wenn mein Vereinsmitglied das Flugzeug nutzt (pilotiert) wird er dadurch ja nicht zum Betreiber (operator).

In der Wartung gibt es grob drei Restrisikoakzeptanzklassen: Am Stringentesten jeder der auf einem AOC fliegt, dann etwas erleichtert diejenigen, die ohne AOC kommerziell fliegen (Absetzbetrieb, Luftwerbung, kommerzielle Flugschulen, etc.) und mit der höchsten Residualrisikoakzeptanz nichtkommerzielle Nutzung (Werksverkehr, Vereine, Privatleute). Und in GM1 ML.A.201(e) geht es genau um diese klassifizierung und die Darstellung, dass der Betrieb eines Luftfahrtzeugs nicht kommerziell wird, wenn eine kommerzielle Flugschule beauftragt wird, jemanden auf diesem Flugzeug auszubilden.

Wie gesagt, wir haben bereits einen Formulierungsvorschlag gemacht, aber die Idee ist eben nicht, Vereine hier auszuschließen und lediglich die eingetragenen Eigentümer schulen zu dürfen, sondern in der Organisation der Wartung die tatsächliche Nutzungsart und mit ihr die Residualrisikoakzeptanz zu reflektieren.

Ich stimme mit der über die Formulierung des GM hinausgehenden Interpretation des LBA nicht überein. Weder in Bezug auf die Intention der Regulierung, noch bei der Exegese des Guidance Materials. (Selbst wenn man den Wortlaut direkt auslegen wollte, steht im GM nirgendwo, dass der operator/ower geschult werden soll, sondern dass der operator/owner einen Vertrag mit der Schule zum Zwecke der Schulung hat. Wer geschult wird, steht dort nicht. Es ist auch nicht die Intention gewesen, dies zu regeln).