Hallo zusammen,

ich hoffe, hier Erfahrungen /Hinweise zu folgendem Problem zu finden:

Wir betreiben eine Morane 880 mit Motor O-200 (RR). Ein EDM-700 ist seit langem eingebaut. Im letzten Jahr wurde Zylinder 1 (vorn links) bei einem renommierten Betrieb überholt wegen zu niedriger Kompression (nur Zylinder, ohne Kolben). Nach dem Wiedereinbau ist die Zylinderkopftemperatur konstant etwa 20 K höher als die der anderen Zylinder, EGT dieses Zylinders ist unauffällig, eher niedriger als die der anderen. Der Lieferant meinte daraufhin, wir sollten mal ein paar Stunden fliegen, dann würde sich das angleichen (der Zylinder wurde bei der Überholung gehont). Nach ca. 50 Stunden hat sich aber nichts geändert. Wir verwenden Mehrbereichsöl 15W-50. Sollte man übergangsweise mal Einlauföl verwenden?

Danke für Hinweise.

Einlauföl verwendet man üblicherweise wenn >= 50% der Zylinder betroffen sind, sonst richtet man mehr Schaden an. 20°F höher für eine gewisse Zeit (auch > 50h) sind relativ normal. Das kann dauern.

Nach der Grundüberholung meiner Arrow 2018 mußte der Motor noch eingeflogen werden.

Siehe dazu meinen Blog: https://peterklant.de/2013/11/29/motor-einfliegen/

Ein neuer Zylinder hat eine gerillte Innenoberfläche, deren Erhebungen von den Kolbenringen noch eingeschliffen werden müssen. Das könnte die höhere Zylindertemperatur des neuen gegenüber den alten "fertigen" Zylindern erklären.

Was sagen denn die Kompressionswerte?

Eine höhere Kopftemperatur bei einem Zylinder mit vergleichsweise höherer Kompression klingt für mich erst einmal logisch.

Danke, ja, das ist plausibel; die Kompression wird demnächst geprüft.

Ich denke nicht, dass es einen Zusammenhang zwischen höherer Kompression und höherer CHT gibt bei Flugmotoren.

Ein neuer Zylinder hat eine schlechtere Kompression, da die Ringe noch nicht eingeschliffen sind. Die schlechtere Kompression geht mit einem höheren Verbrauch an Öl ein und die höhere Temperatur wird durch Friktion erzeugt.

Wie gesagt, der vom OP beschriebene Zusammenhang erscheint mir völlig normal und im Rahmen des Erwartbaren.

Hallo zusammen,

habe das schon mal gepostet, aber das Mike Buch Video fasziniert immer wieder, man bekommt ein tolles Verständnis für unsere Zerplatztreiblinge. ( so z.B., daß sich bei warmen Öl kein einziges (!) Metallteil berührt, und daß umgekehrt jeder Kaltstart hundert Betriebsstunden Verschleiß entspricht.) Ein langes, aber garantiert lohnendes Video:

https://www.youtube.com/watch?v=ibX8xJYxsSA

Enjoy!

War deine Erwähnung der "Flugmotoren" Absicht?

Ich bin mir eigentlich sicher, dass die Menge der in Wärme umgewandelte Energie bei höherer Kompression auch größer ist ... und das Öl wird die nicht alle aufnehmen können.

Ist da in deiner Argumentation nicht ein Widerspruch? ... höhere Friktion aber geringere Kompression?

Der höhere Ölverbrauch ist klar.

Gemessen wird die statische Kompression mit Druckluft bei stehendem Motor, bzw. die Leckrate. Die ist in der Praxis ohne Belang. Von Belang ist die dynamische Kompression und die ist eigentlich fast immer gleich hoch, einfach weil Druckverlust Leckrate * Zeit ist und Zeit ist sehr klein bei laufendem Motor. Ein Zylinder mit niedriger gemessener Kompression hat im Betrieb nicht plötzlich eine Kompression von 1:6 während die übrigen 1:7,5 haben. Lecktests haben mit der Kompression nicht viel zu tun.

Warum misst man sie dann und warum werden Zylinder deshalb ausgetauscht ? Letztlich deutet ein Verlust der statischen Kompression ja wohl dennoch auf ein Problem hin, sei es an den Ventilen, sei es bei den Ringen. Und je geringer die Kompression ist, desto eher gibt es ein Problem.

Man misst sie, weil man 1930 noch nicht so viele andere Methoden hatte und es ein sehr simpler Test ist. Ist die statische Kompression gut, sind Zylinderringe und Ventile schonmal in Gänze vorhanden und dichten ab. Ist die Kompression schlecht, sollte man schauen warum.

Man tauscht keine Zylinder aufgrund einer niedrigen Kompression, sondern höchstens aufgrund eines Befunds, den man durch weitere Untersuchungen nach einer schlechten statischen Kompression erstellt hat.

Viel aussagekräfter ist eine optische Begutachtung (Boroskopie). Wird auch 2018 nur von wenigen LTBs routinemäßig gemacht.

Warum misst man sie dann und warum werden Zylinder deshalb ausgetauscht ?

Weil es ahnungslose Kunden gibt, die das mit sich machen lassen?

Du hast meine Frage falsch verstanden. Die niedrige Kompression deutet auf ein Problem hin, und die Boroskopie hilft es dann zu identifizieren. Allein wegen niedriger Kompression wechselt heute keiner mehr den Zylinder, denke ich. Wir hatten zweimal jetzt niedrige Komp., und jedesmal zeigte sich das eigentliche Problem dann unter dem Boroskop.

Die Frage ist höchstens, ob man sich den Kompressionstest sparen kann und einfach gleich das Boroskop einsetzt. Nur, Verunreinigungen auf der hinteren Seite der Ventile sieht man damit ja auch nicht.

Die Frage ist höchstens, ob man sich den Kompressionstest sparen kann und einfach gleich das Boroskop einsetzt. Nur, Verunreinigungen auf der hinteren Seite der Ventile sieht man damit ja auch nicht.

Die Rückseite der Ventilteller sieht man sehr gut. Der Kompressionstest ist behördlich vorgeschrieben und einfach Teil der Routine. Ich denke das wird uns noch lange erhalten bleiben. Bei Automotoren kann man denselben Test durchführen, nur macht es keiner mehr.

Übrigens kann ich die Kompression genauso gut bestimmen (also: sieht gut aus / könnte was faul sein), indem ich den Daumen aufs Kerzlenloch drücke und am Propeller drehe.

Ich hatte auch nicht von Werten beim Lecktest gesprochen. So richtig gehst du auch nicht auf meine Frage ein ... oder ich verstehe deine Antwort nicht?

Es gibt doch über die Zeit einen Verschleiß im Zylinder, der auch eine negative Auswirkung auf die dynamische Kompression haben sollte ... oder meiner Meinung nach hat. Wahrscheinlich ist der Bereich um den oberen Totpunkt hier der ausschlaggebende:

• geringere Abdichtung wegen des geringeren Drucks
• max. Verschleiß der Oberfläche
• "Kippen" des Kolbens

Nach den genannten 50 Stunden sollte der Zylinder doch langsam eingelaufen sein. Und die vergleichsweise niedrigere Abgastemperatur sollte ja auch eher eine niedrigere Zylinderkopftemperatur zur Folge haben (Detonation ausgeschlossen).

Wenn Du in Deinem Haus ein stöchiometrisches Wasserstoff-Sauerstoff-Gemisch zündest, fliegen die Scheiben raus. Und das obwohl Dein Haus eine viel schlechtere Dichtigkeit (Kompressionswerte) als der ausgelutschteste Lycosaurus hat. Warum? Weil die Gasexpansion sehr schnell stattfindet. Ob Du einen Bauernhof von 1532 oder ein Passiv-Niedrigenergiehaus hast, wird wenig am Geschehen ändern.

Leicht erhöhte CHT nach 50h sind nach dem Honen eines Zylinders (wo keine spezielle Einlaufprozedur angewandt wird) schlichtweg völlig normal.

Es kann ja auch sein, das der reparierte Zylinder so abgelutscht war, das er weniger Leistung hatte (ggf deshalb höhere EGT als nach dem honen) und nun mehr Power bringt und das könnte höhere CHT erklären. Jetzt mal einfach Zahlen nennen. Wie heiß war bei Peak EGT mit alten Zylinder bei 75% in6000 ft und Standard ISA und wie ist es jetzt mit dem Reparaturzylinder bei selben Bedingungen? Und natürlich alles im 5 min geradeausflug gemessen. Ggf ist der Flieger sogar geringfügig schneller als vorher ....

Ob Du einen Bauernhof von 1532 oder ein Passiv-Niedrigenergiehaus hast, wird wenig am Geschehen ändern.

Glaube ich nicht! In dem Bauerhof von Anno Tobac mit Einfachverglasung und Kit in den Fenstern wird der sich im inneren aufbauende Druck geringer sein, als der im Niedrigenergiehaus mit Dreifachverglasung und entsprechend stabilen Fensterrahmen. Aber schnell geht's ... :-)

> Ob Du einen Bauernhof von 1532 oder ein Passiv-Niedrigenergiehaus hast, wird wenig am Geschehen ändern.

Der Vergleich ist schön. Aber ich gebe zu Bedenken, dass Stauffenberg bei seiner historischen und leider erfolglosen Mission insbesondere auch an der mangelnden dynamischen Kompression des Gebäudes scheiterte. Du siehst, wie elementar und fatal sich mangelnde Gebäudedichtigkeit oder Kolbenkompression auswirken kann :-)

Schon im 19. Beitrag zu einer eigentlich technischen Diskussion Godwins Law zu erfüllen nenne ich mal schnell!