Das Avidyne TWX670 kenne ich nicht, wohl aber das L3 WX500. Das Stormscope ist eine sehr gute Ergänzung zum Wetterradar. In Chartermaschinen funktionieren nach meiner Erfahrung beide öfter nicht.

Schon 10 min können bei konvektivem Wetter übrigens erhebliche Unterschiede ausmachen. Könnte ich vom iPad aus Fotos hochladen, so würde ich jetzt ein Beispiel hierzu posten können.

Preis-Leistungs-Sieger: Golze ADL, ganz klar

Rundum-Sorglos-Paket: King RDR2000 (oder besser: 2100) oder Garmin GWX69 (oder besser: GWX70) + Stormscope. Funktioniert überall und ohne Zeitverzug.

In den USA ist SiriusXM Weather super, was es in Europa leider nicht gibt.

Das TWX670 ist schon ein anderes Kaliber als das L3.

Habe es mir mal anbieten lassen, spielt ja auch in einer anderen Preisklasse 12.000 $ zu ca. 5.000 $.

Auflösung und Genauigkeit ist wesentlich höher und vor allem hat es Farbe für eine bessere Darstellung.

Ich habe in meiner Bonanza Golze ADL und das L3/3M WX1000 für Hobby-IFR und fühle mich damit gut informiert, ähnliche oder noch vorsichtigere Sicherheitsmarge wie Alexis.

Die Funktionsweise ist bei beiden Voodoo. Man misst elektrische Entladungen und trifft dann wie auch immer geartete statistische Annahmen über die Stärke eines Blitzes nach DIN/ISO und danach legt man die Entfernung fest.

Die einzige Möglichkeit, einen Blitz genau zu lokalisieren ist mehrere Detektoren in weiter Entfernung (Hunderte von Kilometern) zu verwenden mit genauer Zeitsynchronisation und damit zu triangulieren. Daher ist ein Blitz z.B. auf dem ADL genau da wo er anzeigt wurde, während er beim Stormscope überall sein kann.

Ich hatte mal den Strikefinder. Da konnte ich auf 50 nm sehen, wo es blitze. Hatte das auch mehrfach verifiziert. So falsch war das nicht, was der anzeigte. Natürlcih ist WX-Radar und ADL besser, aber besser als gar nichts....

Wann immer ich in der Nähe von TCU oder CB fliege, zeigt mir das Stormscope die Blitzkonzentration da an, wo die Dinger auch in natura sind. Würde ich mich darauf in IMC verlassen... wahrscheinlich nicht, aber ich kann das auch nicht wirklich beurteilen. Die Male, wo ich das S. angeschaltet habe, um zu sehen, was da ist, hat es mir jedenfalls die elektrischen Entladungen dort angezeigt, wo sie auch waren.

Und es scheint bzgl. der Zuverlässigkeit / des Nutzens durchaus geteilte Meinungen zu geben.

Wenn ich es richtig sehe, zeigt das Stormscope die Richtung der Blitze gut an, und kann auch Zellen hinter einer anderen anzeigen, hat aber generell eher Schwierigkeiten mit der Entfernung. Dh. starke, weit entfernte Entladungen werden im Zweifel ähnlich weit interpretiert wie schwächere, aber nahe.

Ganz unnütz ist es sicherlich nicht, aber klar, so ein ADL140 kann das wohl besser. Wie aktuell ist das denn - 15 Minuten ?

Stimmt das Fazit so: Wetterrader zeigt mir aktuelle kumulative Precipitation (large water droplets), ADL zeigt mir alles, aber 15 Minuten veraltet, und Stormscope zeigt mir aktuelle statische sowie Entladungselektrizität, zumindest in welcher Richtung.

Die large water droplets und die Elektrizität finden beide in TCUs und CB statt. Warum ist nun ein Wetterrrader unbedingt besser als ein Stormscope, wenn es mir eh nur darum geht, diese Bereiche möglichst weiträumig zu umfliegen ?

Das Stormscope detektiert eigentlich nur elektrische Entladung innerhalb der Wolke. Diese werden auch bereits angezeigt wenn noch keine Blitze vorhanden sind. Früher konnte man die Richtung dieser Wolken mit dem ADF anpeilen. Mit dem drehbaren Abstimmknopf auf größtes Prasseln abstimmen, dann zeigt die ADF-Nadel zu der Wolke mit der elektrischen Entladung.

Die größte elektrische Entladung ist dort wo es am turbulentesten ist. Reibung erzeugt elektrische Ladung (Van der Graaf Generator).

Mit dem Stormscope kann man große Turbulenzen vermeiden, durch Wetterradar Regen und Hagel.

Hallo,

in welchem Flieger willst Du das denn einbauen?

Bei einem Kunststoffflieger wäre ich sehr zurückhalten, habe das Gerät und aufgrund der Erdungsproblematik ist es fast nutzlos....

GOLZE ADL ist die richtige Lösung, preiswert und zielgenaue Informationen. Bedarf auch keines Einbaus

Also alles Gut!

Gruß

Markus

Ich habe ein WX500 in einer DA42. Das funktioniert prinzipiell ok, wobei das auch zum Grossteil CFRP ist (also leitend). Allerdings ist das doch deutlich zu ungenau, um sich in IMC darauf zu verlassen. Ich käme zumindest nicht auf diese Idee.

Den Composite-Flieger hatte ich erwähnt, um mein Interesse zu unterstreichen, auch wirklich ausreichend weit weg von Blitzen zu sein. Sowas würde ich gerne vermeiden:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-04.pdf?__blob=publicationFile (S.11)

EDIT: Tippfehler

Das hatte ich mich auch schon immer gefragt. Meine Beobachtung ist, dass das Bearing zum Blitz in aller Regel halbwegs ok ist, aber die Entfernung eher so la la. Etwas besser ist es im Cell-Mode (gegenüber dem Strike-Mode). Scheinbar werden da irgendwelche Annahmen über Gruppen von Blitzen getroffen (möglicherweise über die Verteilung von Intensitäten?), was die Position verbessert, aber +/- 30NM sind meiner Beobachtung nach auch damit noch drin.

Das Handbuch sagt dazu genau soviel: „“

Ich finde auch: Das Ding ist ganz ok zum Cross-Checken, wenn man aus dem Fenster schaut und seinen Augen nicht traut - insgesamt liefert das Ding aber wenig brauchbare Infos.

Sind Composite Flugzeuge anfälliger ? Kein Faraday Käfig ?

Mein Verständnis ist, dass die Schäden durch einen Blitzeinschlag potenziell grösser sein können - je nach Situation bis hin zu strukturellem Versagen.

Natürlich haben auch - IFR-zugelassene - Kunststoff-Flugzeuge (Cirrus) einen Farradayschen Käfig in Form eines in der Struktur eingelassenen Metallgeflechtes.

Das Instrument mit dem minimalsten Zusatznutzen überhaupt ist das Stormscope...

Auf die Anzeige darf man ansolut nichts geben, schon gar nicht IMC. Aber es ist ein gutes Gerät um auf mögliche Blitze hin zu weisen. Ein Frühwarnsystem, aber mehr auch nicht.

Richtig, es ist ein Frühwarnsystem.

Mein WX500 zeigt sehr zuverlässig Blitze. Das Wetterrradar wird auch bei ausgeschichteter Bewölkung mal rot. Beim Durchqueren von Fronten und bei konvektivem Wetter nehme ich dann zusätzlich zum Vertical Profile des Wetterradars (hier: GWX70) im Zweifel auch immer das Stormscope zur Ergänzung und Interpretation des Radarbildes.

Je nach Region, in der man fliegt, gibt es auch Einschränkungen beim Empfang von Satellitendaten, insbesondere bei hoher geografischer Breite.

Ich bin sicher kein Hassardeuer, fliege aber ernsthaft IFR. Ich habe schon mehrere Situationen gehabt, wo das Stormscope durch seine hohe Reichweite und andere Aussage mir zusammen mit dem WX-RDR geholfen hat, einen sicheren Weg zu finden. Der Download per 4G oder LTE funktioniert bei mir oberhalb FL100 aktuell eigentlich nur in der Schweiz, und auch da unzuverlässig.

Je nach Region, in der man fliegt, gibt es auch Einschränkungen beim Empfang von Satellitendaten, insbesondere bei hoher geografischer Breite.

Das stimmt so nicht ganz. In der kleinen GA wird fast immer Iridium verwendet und da wird der Empfang in hohen Breiten sogar deutlich besser, da die polaren Orbits dort zusammen laufen:

https://en.wikipedia.org/wiki/Iridium_satellite_constellation

Bei anderen Systemen welche mit geostationären Satelliten arbeiten hat man in der Tat im hohne Norden irgendwann keine Abdeckung mehr. Aber damit sind nur die wenigsten (großen) GA Flugzeuge ausgerüstet und die Probleme beginnen wohl auch erst so weit nördlich dass zumindest die Vermeidung von konvektivem Wetter dort kaum noch eine Rolle spielt:

https://www.inmarsat.com/about-us/our-satellites/our-coverage/