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Das neue Heft erscheint am 2. Juni
Flugplätze und Behörden - wir müssen reden!
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Luftrecht und Behörden | Offizielle Beschreibung der französische Restricted Areas  
11. Juni 2017: Von Peter Heutz 

Hallo zusammen,

ich versuche seit einiger Zeit eine offizielle Auflistung der französischen R-Gebiete zu finden. Mit deren Beschreibung, was man zum Einflug machen muss. Kennt da jemand eine offizielle Internetseite? Über einen Link würde ich mich freuen.

Herzlichen Dank

Peters

11. Juni 2017: Von T Knigge an Peter Heutz

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/schedules

Hoffentlich hilft es weiter.

Viel Spaß beim Schmökern

TK

11. Juni 2017: Von Philipp Tiemann an Peter Heutz

Hallo Peter,

damit offenbarst du aber eine Wissenslücke. Die genaue Beschreibung aller Flugbeschränkungsgebiete mit allen Details befindet sich (bei jedem Land, nicht nur in Frankreich) im Abschnitt ENR 5.1 der AIP.

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_25_MAY_2017/FRANCE/AIRAC-2017-05-25/html/index-fr-FR.html

Der zuvor gepostete Link verweist lediglich auf die zeitliche Aktivierung der militärischen Tiefflugstrecken. Deren LF-Rs stellen nur einen kleinen Teil der französischen Flugbeschränkungsgebiete dar.

Wissenswert im Fall Frankreich ist, dass sehr viele LF-Rs auch bei Aktivität unter gewissen Bedingungen (siehe ENR 5.1) durchflogen werden dürfen. Es sind eben Flugschränkungsgebiete und keine Flugverbotsgebiete. In Deutschland gibt es ja keine ED-Ps; die meisten ED-Rs dürfen bei aktivem Status nicht durchflogen werden.

11. Juni 2017: Von Achim H. an Philipp Tiemann

In Deutschland gibt es ja keine ED-Ps; die meisten ED-Rs dürfen bei aktivem Status nicht durchflogen werden.

Ist ja auch Quatsch. Mit einem R und "Du kommst hier nicht rein" bin ich wesentlich flexibler als mit einem P. Genauso wie der sinnlose Luftraum A -- lieber einen B und verweigerte Freigabe (noch besser C, dann ist die Kapazität für VFR höher). Ich habe nie verstanden warum Staaten diese unflexiblen Klassifizierungen nutzen und halte den deutschen Ansatz für deutlich sinnvoller. Die Spitze der Perversität war der Luftraum A auf den Kanalinseln, in dem VFR geflogen werden durfte. Jetzt erst mit SERA wurde der Schwachsinn beendet...

11. Juni 2017: Von Philipp Tiemann an Achim H.

Moin Achim,

habe ja nicht gesagt, was letztlich besser ist. Aber ich halte es schon für zunächst einleuchtend, strikte Verbotsgebiete als P zu klassifizieren und effektive Gebiete mit irgendwelchen (softeren) Einschränkungen als R zu klassifizieren. So brauche ich bei einer P auf meiner Route, um rauszufinden, ob ich ggf. durch kann, gar nicht erst die AIP zu bemühen.

11. Juni 2017: Von Alexander Callidus an Achim H.

In Frankreich finde ich das sehr einleuchtend:

LF-P = "NEIN!"
LF-R = "fragen Sie uns bitte vorher"

In LF-P bekommst Du einen Höllenärger, durch LF-R wurde ich bisher auch unter der Woche immer durchgelassen.

Ihre Kernkraftwerke sind ihnen eben heilig ...

11. Juni 2017: Von Thomas Magin an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

"Ihre Kernkraftwerke sind ihnen eben heilig ..."

Zu Recht, haben sie sie doch für uns VFR-Flieger so schön strategisch als Orientierungspunkte über's Land verteilt ;-) Nicht's ist aus ein paar tausend Fuß auf Distanz besser zu erkennen!

12. Juni 2017: Von ingo fuhrmeister an Thomas Magin Bewertung: +1.00 [1]

also...ich hab immer mein geiger-müller-zählrohr über frankreich mit....je lauter...desto...

aber auf die seite bin ich auch noch nicht gestoßen...danke!

mfg

ingo fuhrmeister

13. Juni 2017: Von Chris _____ an Achim H.

"Genauso wie der sinnlose Luftraum A -- lieber einen B und verweigerte Freigabe (noch besser C, dann ist die Kapazität für VFR höher). Ich habe nie verstanden warum Staaten diese unflexiblen Klassifizierungen nutzen und halte den deutschen Ansatz für deutlich sinnvoller."

Mein solides Halbwissen: Deutschland hat keinen Class B, weil dieser VFR/VFR-Staffelung impliziert, und damit auf DFS-Seite "juristisch anspruchsvoller" wäre. Da handhabt man lieber Class C auf Pilotenseite wie Class B, nämlich mit Freigabeerfordernis (in USA ist Class C, wie übrigens auch Class D, nur "two-way radio comm required") und erhält sozusagen einen "Class B light" ohne VFR/VFR-Staffelung.

Class A wie in Italien verstehe, wer will. In USA ist Class A alles oberhalb 18000MSL, was gleichzeitig die universelle Transition Altitude ist, und da oben fliegen alle Flugzeuge (?) so schnell, dass ein IFR-Requirement sinnvoll erscheint. Nach Bodenmerkmalen navigiert in der Höhe keiner mehr.

13. Juni 2017: Von Achim H. an Chris _____

Deutschland hat keinen Class B, weil dieser VFR/VFR-Staffelung impliziert, und damit auf DFS-Seite "juristisch anspruchsvoller" wäre.

VFR ist see-and-avoid, daher braucht es einen Class B m.E. nicht. Wer sich nicht selbst staffeln möchte, soll ein (E-)IR machen. In der Praxis wird man in C in Deutschland sehrwohl als VFR gestaffelt, denn es handelt sich um ein "known traffic environment", nur müssen die sehr strikten Regeln der offiziellen Staffelung nicht eingehalten werden. Die viel bessere Lösung.

Da handhabt man lieber Class C auf Pilotenseite wie Class B, nämlich mit Freigabeerfordernis (in USA ist Class C, wie übrigens auch Class D, nur "two-way radio comm required") und erhält sozusagen einen "Class B light" ohne VFR/VFR-Staffelung.

Der Einflug in C und D ohne Freigabe in USA ist nicht ICAO-konform. Das ICAO-Luftraumsystem ist flexibel genug für alle Staaten der Welt -- wäre besser, wenn die USA sich daran halten würden, wie Europa seit SERA auch.

ICAO ist weit weg für die Amis -- wie maßregelte mich mein Fluglehrer dort: "The airport code is PAO, not KPAO, K just means 'airport'".

13. Juni 2017: Von Chris _____ an Achim H.

"The airport code is PAO, not KPAO, K just means 'airport'"

Dein Fluglehrer war offenbar noch nicht einmal in Kanada gewesen.

Übrigens, wen's interessiert woher das "K" kommt: https://www.primermagazine.com/2010/field-manual/know-it-all-w%E2%80%99s-and-k%E2%80%99s-the-history-of-radio-and-television-call-letters

Denn anfänglich war ein Flugplatz eben vor allem eine Wiese und ein Radiosender :-)

13. Juni 2017: Von Chris _____ an Achim H.

"VFR ist see-and-avoid, daher braucht es einen Class B m.E. nicht."

Grundsätzlich richtig. Aber wen's interessiert, es war ein see-and-avoid-Fehler, der letztlich zur Gründung der Class B und Terminal Area Charts (und TCAS) in USA führte. Nämlich dieser: https://en.wikipedia.org/wiki/PSA_Flight_182

Ironischerweise hat der Pilot in dem kleinen Flugzeug IFR-Approaches geübt, der große Flieger war VFR IFR und beide waren in Kontakt mit ATC.

13. Juni 2017: Von Chris _____ an Achim H.

"Der Einflug in C und D ohne Freigabe in USA ist nicht ICAO-konform."

Das war mir nicht bekannt. Danke.

Allerdings ist der VFR-Einflug in Class D über "Reporting Points" nicht optimal im Sinne der Kollisionsvermeidung. Denn es macht ja wenig Sinn, in einem betriebsamen Luftraum Class D einzurichten, nur um dann direkt außerhalb Punkte zu definieren, die jeder überfliegt und damit eine Kollision geradezu herausfordert. (es gab dazu mal einen Artikel von Heiko Teegen in der PuF).

13. Juni 2017: Von Malte Höltken an Chris _____

Der Einflug über die Pflichtmeldepunkte sind ja nicht alternativlos. In den meisten Fällen geht ein Durchflug oder Ausflug ja auch direkt. Beim Einflug teilweise auch aber ich bekomme ja zwangsweise irgendeinen Punkt an dem sich jeglicher landende Verkehr auf eine Piste vorbeifliegt.


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