Ein Freund hat einen KAP100-Autopiloten (kombiniert mit der PSS60-Höhenhaltung) und dem GNS430W (mit GPSS) in seiner C-182.

Funktioniert alles recht gut, außer: Wenn wir einen GPS-Kurs fliegen, fliegt der A/P immer parallel links der Kurslinie. Ist ganz wenig, geschätzt 100-300 m, aber wir fragen uns, woran das liegt.

Einstellungssache? Muss an irgendwelchen Parametern am A/P geschraubt werden?

Hallo Alexis,

ein Anruf bei Martin Scheifl ( Avionik Straubing ) löst das Problem!

Er ist der Autopilot Spezialist schlechthin!!

Gruß

Fritz

Hallo Fritz,

ich weiß, Martin hat mir schon oft (super) geholfen. AS hat (in Egelsbach) diese Installation vor kurzem durchgeführt (also den Einbau des PSS60), deshalb wollte ich mal hier checken, bevor ich meinen Freund wieder nach EDMS schicke.

Andererseits ist konstant 200 m nebeb der magenta Linie vielleicht gar nicht so schlecht ;-)

Blende beim 430 mal das Feld "cross track error" (XTK) ein und schaue, was das anzeigt.

Eigentlich kann das gar nicht sein. Ob das Flugzeug richtig fliegt, entscheidet das GNS und wenn es nicht auf dem programmierten Track ist, dann wird der so lange intercepted, bis er stimmt. Über längere Zeit sauber parallel zu fliegen ist da kaum möglich.

Wir haben das gestern ausprobiert ... von München bis WLD VOR immer konstant im gleichen Abstand zur Linie parallel ... habe ich auch noch nie gesehen :-)

Er interceptet einen Kurs, dann fliegt er leicht über die Linie hinaus und parallel weiter.

Ja, wie gesagt, erster Schritt zur Diagnose ist Feld XTK im GNS.

Fliegt Ihr das in NAV Mode oder in HDG Mode ? Ältere Autopiloten wie der KAP150 benötigen ja das externe GPSS Modul, z.B. GDC31. Diese Box nimmt das roll steering signal des GNS und konvertiert es in analoge Signale für den KAP. Er sollte also in HDG Mode geflogen werden.

Die zweite Möglichkeit ist, daß das Flugzeug in der Rollachse ein ganz klein wenig aus der Trimmung ist, so daß ein Flügel leicht hängt, was man manuell kaum merkt, der Autopilot kompensiert es aber und fliegt dann leicht ausserhalb der Kurslinie.

In der Kombination KAP100+PSS60+GPSS schaltet man auf dem Autopiloten in den HDG-Mode und wählt dann mit dem externen Schalter HDG oder GPSS. Wir flogen das natürlich mit GPSS.

Die NAV-am A/P ist in diesem Fall nur für Funknavigation reserviert.

"Eigentlich kann das gar nicht sein. Ob das Flugzeug richtig fliegt, entscheidet das GNS und wenn es nicht auf dem programmierten Track ist, dann wird der so lange intercepted, bis er stimmt. Über längere Zeit sauber parallel zu fliegen ist da kaum möglich."

Das kann schon sein, denn das Roll Steering des GPS (= GPSS) setzt virtuell den Heading Bug. Auch im Heading Mode kann ein Autopliot konstant 3 ° daneben fliegen. Die Eingangsgrößen werden schließlich analog übertragen. Da die Regelkreise so konzipiert werden, dass sie sich sanft annähern, ist ein (kleiner) paralleler Offset durchaus möglich. Im Terminal Mode oder Approach Mode des GPS dürfte GPSS dann sehr genau regeln.

Bei meiner früheren Seneca hat es Martin Scheiffl korrigiert. Waren auch 200 m parallel Offset.

Dann würde ich mir die Trimmung ansehen, Scheifl kann den KAP dann im Flug auf das vorher manuell ausgetrimmte Flugzeug einstellen. Wir hatten das mal in der Beech. Kann auch damit zu tun haben, daß Trimmbleche nicht ganz so sind, wie sie sein sollen. Klingt paradox, war aber der Grund.

Die zweite Möglichkeit ist, daß das Flugzeug in der Rollachse ein ganz klein wenig aus der Trimmung ist, so daß ein Flügel leicht hängt, was man manuell kaum merkt, der Autopilot kompensiert es aber und fliegt dann leicht ausserhalb der Kurslinie.

Nee, der Autopilot weiß doch nicht, was wo hängt, der kennt nur Rollrate und Deviationsignal. Letzteres kommt vom GNS auf Basis der GPS-Position.

Richtig, der A/P kennt nur SOLL und IST von GNS430W und regelt so lange, bis es passt.

Trimmbleche, Rigging etc. kommt ins Spiel wenn der Flieger dann im Geradeausflug hängt oder giert.

try it :))

Bin froh, dass ich der einzige Pilot in meinem Flugzeug bin, wenn ich das hier so lese ;-)

Es könnte sein, dass das GNS eine Hysterese beim Crosstrack-Error hat. Das macht man in der Regelungstechnik gerne, um bei minimalen Regelabweichungen nicht ständig den Stellmotor hin- und herzuschalten.

Möglicherweise hängen die Hystereseschwellen auch dynamisch von der Präzision des GPS-Signals ab.

Ja und eine C182 darf sowieso immer auf der linken Spur im Airway fahren. Also alles gut so.