Das ist ein sehr interessanter Zwischenfall: https://avherald.com/h?article=4a5e80f3&opt=0

Ein A380, der 1000ft über einer deutschen Challenger flog, hat mit seinen Wirbelschleppen die Challenger 3-5 mal gedreht, beide Turbinen gelöscht, die Struktur so verzogen, dass die Ram-Air-Turbine nicht mehr ausfuhr und die Flugzeugstruktur überlastet, so dass es ein Totalabschreiber ist.

Die Personen an Bord haben mit viel Glück überlebt.

Interessant ist der Zwischenfall, da die ICAO-Separierungs-Minima für den A380 offensichtlich falsch sind. Ich denke das wird massive Auswirkungen haben.

>>> The aircraft received damage beyond repair and was written off.

Das ist krass! Wäre ich eher nicht so gern drin gesessen ...

Vor allem war mir nicht bewusst, dass die Wakes auch im Reiseflug so energiehaltig sind. ...

Ist schon der Hammer...... letztens einem UL unterhalb C in 3500 Fuß einen A380 gezeigt, der auf dem südlichen Downwind in 4000 Fuß kreuzte.....

Als Antwort kam: Warum ich das erwähne, er sei doch frei von C.......

Moin!

am letzten Samstag habe ich einen A380 mit einem vertikalem Abstand von ca. 3000 ft mit dem SF25 (ist ja etwas empfindlich was Turbolenzen angeht) unterflogen. Interessant zu wissen wäre, wie weit sich die Wirbelschleppen nach unten auswirken. Oder anders herum, ab welchem Abstand kann man sich relativ sicher sein?

Gruß

Robin

Offenbar wird es desöfteren unterschätzt,was solche heavies für Verwirbelungen erzeugen. Ein Freund von mir hat neulich in Girona mit seinem Taildragger eine Piruette gedreht. Er hat nach dem A 320 aufgesetzt - wie man's machen soll. Der hatte aber beim Ausrollen ziemlich heftigen Umkehrschub aktiviert, was auch mit vollen Ruderausschlägen nicht zu korrigieren war. Das Flugzeug blieb trotzdem mit viel Glück weitgehend unbeschädigt - war in diesem Fall nur peinlich.

Der hatte aber beim Ausrollen ziemlich heftigen Umkehrschub aktiviert, was auch mit vollen Ruderausschlägen nicht zu korrigieren war

Hm, ist das wirklich plausibel? Also dass sich Wirbelschleppen je nach Umgebungsbedingungen minutenlang halten können ist ja bekannt, aber Triebwerks- oder Propellerstrahl? Da reden wir doch wenn überhaupt von wenigen Sekunden Nachwirkung, oder?

Tobias

Ja, schwer vorstellbar. Weiß nicht wie groß der Abstand war. Der Kollege ist allerdings sehr glaubwürdig, hat ordentlich Flugpraxis und ich habe den abgeschliffenen Outrigger gesehen - sah "interessant" aus. Klar - die Europa Monowheel ist schon ohne Turbulenzen im groundhandling anspruchsvoll. Mit Bugradfahrwerk wäre es womöglich nicht passiert. Trotzdem kann die Lehre nur sein: respektvollen Abstand wahren!

bei allah! ist denn die luft in fl350 noch sooo dicht, daß sich diese schleppen fortpflanzen können?

ist da nicht eine größere luftdichte nötig?

in dem anschließenden forum des av-herald bemerkt einer, daß evtl. ein hi-speed stall der challenger den unkontrollierten zustand verursacht haben könnte.

ist da was dran?

mfg

ingo fuhrmeister

Ingo, die Luft ist dort so dicht, dass der Airbus fliegt, und zwar mit relativ niedriger IAS und ökonomischem, leicht erhöhtem AoA, so dass ein recht hoher induzierter Widerstand resultiert (und ein geringer parasitärer).

Es sind ja auf Avherald einige Vorfälle verlinkt, wo ein A380 unter anderem auch B737 und A320 erheblich erwischt hat (30° bank, A/P disengage).

Ich denke, da werden jetzt rasch Konsequenzen für die Staffelung resultieren.

Ingo ('tschuldigung) ingo,

Bei recht wening Raum zwischen dem Uberziehen und dem zu schnell Fliegen muss die Wirbelschleppe nur recht kurz das Flugzeug vom Horizontalflug abbringen, dann ist die Kontrolle weg.

Es ist also sehr wahrscheinlich das der Schaden am Flugzeug eher beim wiederherstellen der Kontrolle verursacht wurde, zum Beispiel wuerde ich erwarten, dass wenn die Challenger "nur" eine ungewollte Viertelrolle fliegt, die Nase lang und schnell genug nach unten rutscht, um danach weit ausserhalb des kontollierten Geschwindigkeitsbereich zu sein. Und nach 180 Grad oder mehr Rollen - da ist die Horizontlage eher zufaellig als gewollt. Kann die Besatzung nicht wirklich etwas ausrichten, bis die Ruderwirkung groesser wird als die Wirbelschleppenwirkung.

Ist so wie bei den Uebungen zur Kontrollwiederherstellung in der Kunstflugausbildung - der Fluglehrer hat ein bischen Spass, und sagt dann zum Schueler "nu mach mal". Nur in diesem Fall viel ernster - das haette auch weniger glimpflich ausgehen koennen.

JA ABER...

bei aerobatics tritt doch dieser effect nicht auf? da wird doch in viel dichterer luft geflogen...???

jetzt bin ich mit meinem verständnis grad am ende bezügl. wirbelschleppen am aerobatavion...

und ratlos...

daß die geschwindigkeit sehr schnell höher wird bei dem steilen sinkflug ist verständlich.

mfg

ingo fuhrmeister

Falls interessiert, kann man hier viel zum Thema Wakes lesen...

Heute kam der "Advisory Wire" von Bombardier. Ob das wirklich Wirbelschleppen waren, ist wohl nicht ganz klar. Eine Turbine ist von der Crew wegen zu hoher ITT abgeschaltet und später neu gestartet worden, ansonsten hält man sich bei Bombardier noch bedeckt, siehe Anhang.

Stelle mir gerade die Frage, was ich künftig mache, wenn mit Traffic einen kreuzenden Verkehr 1000ft above anzeigt. In dem Moment, in dem man erkennt, dass es ein A380 ist, ist es eigentlich schon zu spät den "descent to avoid wake" zu requesten.

Eigentlich müsste man diesen dann sofort einleiten und den Lotsen darüber in Kenntnis setzen. Echt eine schwierige Situation. Muss gerade an meinen letzten Flug nach Farnborough denken. Da hatte ich im Anflug (geht genau über Heathrow) 3 A380 gesehen und die Frequenzen war derart voll, dass man seinen begonnenen descent nur nach einiger Wartezeit hätte mitteilen können. Wahrscheinlich käme der Anschiss der Mitteilung zuvor ;-)

Da ist erheblicher Ärger vorprogrammiert.

das glaube ich nicht - denn der captn hat die letzte entscheidung - lieber anpfiff zurückgeben,

als eine menge toter passagiere auf einer belebten straße oder stadtteil! der lotse sigt nix -

aber die piloten!

mfg

ingo fuhrmeister

Sinken wäre nur die zweitbeste Alternative. Sicher vor den wakes wäre man nur über dem Verursacher.

mMn liegt die Lösung in der QR- Autorithät. Ein Kunstflugzeug wie zB die Extra kann bei Vollausschlag eine Rollrate von ca 450°/sec erreichen. Die tiefen QR gehen über die gesamte Fläche, dem entsprechend die Auftriebsunterschiede die erzielt werden. Die BFU hat aufwendig den durch Wirbelschleppen einer AN-2 verursachten Absturz einer DR - 400 nachgeflogen.

https://www.bfu-web.de/DE/Service/V180-Video/V180-Video_node.html

Ich hatte Gelegenheit mit dem Testpiloten- ein sehr erfahrener UNLIMITED- Wettbewerbskunstflieger zu sprechen. Fazit : Der Einflug in die stärkste Zone der Wirbel ist ein 6er im Lotto. Aber dann "dreht es dich sanft aber unerbittlich auf den Rücken, trotz sofortigem QR- Vollausschlag, keine Möglichkeit zum gegensteuern bis man aus der Wirbelzone rausfällt".

Zu der Thematik "En-route Wake Turbulence Encounters" hat die EASA heute ein Safety Information Bulletin herausgegeben mit Hinweisen für Piloten und ATC auf Seite 6 und 7:

https://ad.easa.europa.eu/ad/2017-10