hallo fligerfreunde, kann mir jemand sagen, welche der motorzeiten, flight bzw hobbs zeit, grundlage für inspektionsintervalle sind, lg willi

Willi, ich bin kein "schlauer" Techniker sondern kenne nur die übliche Anwendung:

Betriebszeit = Flugzeit = Zeit vom Abheben bis Aufsetzen und damit Eintrag ins Bordbuch.

Blockzeit = Flugzeit = Zeit vom Anlassen bis Abstellen des Motors und damit Eintrag ins Flugbuch.

Lasse mich gerne updaten.

Beim AZF-Kurs habe ich gelernt:

• Flugzeit = Take Off - Touch Down
• Blockzeit = Block Off (Beginn Rollen) - Block On (Ende Rollen) (Im Heli ist das Rotor starts turning - Rotor stops turning)
• Engine Time = Start erste Maschine - Shut Down letzte Maschine (Bei Turbinenhelis ist die Blockzeit identisch mit der Engine-Zeit, weil direkt gekoppelt)

Was dann als Betriebszeit gilt, mag dann von den Komponenten abhängen und darf evtl. sogar jeder Operator für sich bestimmen. Da bin ich dann auch überfragt, weil ich bisher mit Wartung wenig zu tun hatte.

Geht ja schon beim Chartern los. Manch ein Vercharterer nimmt Engine-Time (Hobbs), der nächste Blockzeit, der nächste reine Flugzeit als Grundlage für seine Gebühr.

Nur letzteres nimmt aber aus meiner Sicht dem Charterpiloten den "gefühlten Zeitdruck" vor Flugbeginn ein wenig (nach dem Motto: Jede überflüssige Minute Warmlaufen oder Rollen schenken wir uns).

My 2 cents

Olaf

Ja sehe ich auch so, jedoch ergeben somit erhebliche differenzen bei der laufzeit, ich hab bei 100 std flugzeit eine laufzeit von ca 120 std, bei flugschulen können das schon mal 150 std werden, nicht ganz gerecht, naja. Lg willi

@ Willi @ Olaf

wo ist das (Gerechtigkeits)Problem zu dieser Frage?

Wenn es um die Abrechnung für die Flugstunde geht, dann ist es imho egal ob ich für die Blockzeit einen niedrigeren oder einen höheren Preis für die Flugstunde bezahle.

Ungeübte Piloten/Flugschüler benötigen vom Anlassen bis zu 20 Minuten bis zum Abheben, während geübte Personen locker mit der Häfte auskommen (ohne extralanges Aufwärmen des Motors im Winter).

Sorry hab mich nicht klar ausgedrückt, meinte den inspektionsintervall , bei unterschiedlicher motorbelastung, 100 std kontrolle zb fällig egal ob 120 oder 150 std laufzeit

EASA: Bordbuch

FAA: Hobbs / Tach

wo ist das (Gerechtigkeits)Problem zu dieser Frage?

Ich zahle lieber einen etwas höheren Preis pro Flugminute, als einen niedrigeren Preis pro Block/Engine-Minute. Das lässt mir beim Aufwärmen und Einkuppeln alle Zeit (da sind ja auch noch Checklisten abzuarbeiten), die ICH brauche. Jemand anders mag da schneller oder langsamer sein, aber keiner soll sich an der Stelle schon unter (Kosten)Druck fühlen.

"Gerecht" in dem Sinne sind sicherlich alle möglichen Varianten solange sie transparent und für alle gleich abgerechnet werden (und das ist bei den Charterern die ich kenne auch der Fall).

=> Kein "Problem", nur eine Sichtweise

Olaf

Na ja, die Hobbs-Zeit kann auch sehr ungerecht sein und den Preisvorteil in USA in Frage stellen.

Eigenes Erlebnis vor vielen Jahren, als St. Augustine noch unkontrolliert war:

Geplanter IFR-Übungsflug mit Fluglehrer nach Gainesville. Der Flugplan wurde telefonisch bei der Flight Service Station aufgegeben und angenommen.

Dann selbständig mit Ansagen auf der UNICOM-Frequenz zur Startbahn gerollt.

Als wir abflugbereit waren, haben wir über Funk die Flight Service Station gerufen (war am Boden möglich) wegen der IFR-Clearance.

Dann folgten viele Stand Bys und "sorry no clearance available". Nach endloser Wartezeit kam der Hinweis, Gainesville sei wegen einer Veranstaltung total überlastet, Übungsanflüge würden nicht angenommen.
Vorschlag von FSS: Am besten zurückrollen und einen neuen Flugplan zu einem anderen Platz aufgeben.

Haben wir gemacht. Nach dem Abstellen des Motors waren 0.8 Hobbs-Stunden auf dem Zähler, die bezahlt werden mussten für Flugzeug und Fluglehrer.

Flugzeit: 0 Minuten!

0,8 h Blockkzeit = damit Flugzeit, denn Du warst mit der Führung des Luftfahrzeuges beschäftigt.

Bekanntlich muss auch eine Person am Steuer des Flugzeuges sitzen, wenn dieses geschleppt wird und diese Person muss wiederum dafür lizenziert sein. Zählt auch zu seiner "Flugerfahrung".

Und zusätzlich ist das Lehrgeld für mangelnde Flugvorbereitung. Auch unter IFR reicht es eben nicht, einfach einen Plan zu filen und loszurollen. Vorher mal ein wenig auf den Zielplatz geschaut und man hätte evtl. gesehen, dass sich das wegen der Veranstaltung nicht lohnt.

Da ist aber auch der FI mit im Boot, was die Verantwortung dafür angeht. Er hat die Flugvorbereitung nicht ausreichend überwacht/kontrolliert.

Olaf

Hm, eigentlich wollte ich nur kundtun, dass die Abrechnung nach Hobbsmeter ungerecht sein kann (nicht zwangsläufig sein muß). Und mein Erlebnis war sicherlich ein Extrembeispiel dafür.

Dass mir jetzt mangelnde Flugvorbereitung zum Vorwurf gemacht wird (selber schuld), finde ich schon eigenartig.

Es gab mal eine Zeit, mancher wird sich vielleicht noch daran erinnern, da hatte man noch kein IPAD im Koffer bzw. im Cockpit hängen. Die IFR-Anflugkarte war auf Papier gedruckt und zur Flugvorbereitung telefonierte man mit einem menschlichen Wesen.

In USA war das (oder ist vielleicht auch noch) die Flight Service station (FSS), die unter der kostenlosen Telefonnummer 1-800-WXBRIEF einen Rundum-Service geboten hat. Erst Wetterberatung, dann Flugplan-Entgegennahme, dann NOTAM-Check. Und wenn der Briefer gegrummelt hat, es sei alles okay, der Flugplan sei angenommen, konnte man schon davon ausgehen, dass es eben kein NOTAM gibt, das einen Flug zum geplanten Ziel verhindern würde.

Einfach losrollen war ja nicht....

@ Alfred (Achtung: Ironie an): okay, wenn ich mich dann im fortgeschrittenen Alter nicht mehr fliegen traue, den Schein aber dennoch behalten will, dann rolle ich nur noch.... (Ironie aus).

Olaf, genau so ist es.

Entweder hat der FI nicht aufgepasst oder dem Flugschüler eine Lektion in Sachen Flugplanung erteilen wollen. Auf jeden Fall hat der FI seine 0,8 h Blockzeit im Flugbuch.

Was mir nicht verständlich ist, wieso die den Flug nicht begonnen haben und dann rechtzeitig zum Alternate diverted sind um wenigstens das Beste aus der Situation zu machen. Vielleicht waren sie auch nur zu erschöpft.

Wir wissen es nicht.

Ulrich, das mit der Ironie verstehe ich gut.

Es gäbe auch kein Problem mit den 12 h (die kann man abrollen), für die 12 Starts und Landungen bräuchte es doch aber so einige Startabbrüche auf wenigstens 1500 m Piste, das könnte dann die "Auffrischungsschulung" mit FI sein.

My 2 cents



nur mal am Rande - was ist Blockzeit?

das Rollen an sich wird nicht reichen. Das Rollen zum Abflugpunkt und Warten auf eine IFR-Clearence, die dann nicht kommt - grenzwertig - aber eher schon. Die Absicht zu Starten muß wohl doch gegeben sein, oder?

;-))

FCL.010 Begriffsbestimmungen

(...)

„Flugzeit“:

Bei Flugzeugen, Reisemotorseglern und Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit bezeichnet dies die Gesamtzeit ab dem Zeitpunkt, zu dem sich ein Luftfahrzeug in Bewegung setzt, um zu starten, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem es am Ende des Fluges zum Stillstand kommt

Na klar, wenn ich zur Lärmschutzwand für Motortests und wieder zum Hangar rolle, dann ist das natürlich keine "Flugzeit".

Sehr wohl dagegen wenn ich am Rollhalt eine Motorunregelmässigkeit feststelle, den geplante Start nicht antrete und wieder zurück rolle. Ebenso bei Startabbruch, egal ob der Flieger schon in der Luft war oder nicht.

na klar, Alfred! dem ist so...

Mein Beitrag sollte nur der Klarstellung dienen, da ggf. aus dem vorhergenden Kontext der Ein oder Andere etwas anderes interpretieren könnte.

Lesson learned in diesem Forum: es gibt immer wieder Zeitgenossen, die gerne die Rechts- und/oder Erfahrungslage absolut zu ihren Gunsten verbiegen wollen...

Die Amis lösen auch ihr logging ganz pragmatisch im Sinne von "You get what you pay for". Da wird einfach die Hobbs-Time - meist in Decimals - ins Flugbuch geschrieben und gut ist.

Ansonsten bin ich auch klar für Abrechnung nach Flugzeit. Die Abnutzung und Spritverbräuche des Fliegers während der Bodenbewegungen sind minimal, und wer im Sinne des Vercharterers handelt, und lieber 5 Minuten länger warmlaufen lässt, wird bei einer Hobbstime-Abrechnung dafür auch noch zur Kasse gebeten. Das scheitert in den USA aber schon da dran, dass niemand Start- und Landezeiten aufschreibt :-)

Hallo Johannes, ehrlich gesagt verstehe ich diese Diskussion nicht wirklich. Der Vergleich Amiland mit D ist ein Äpfel Birnen Vergleich. Die Rahmenbedingungen sind jeweils anders.

Ergo lassen sich nur Anbieter im Land A an einem Flugplatz vergleichen. Alle bezahlen dieselben Preise für Betriebsmittel, Hallen-/Abstellplätze, Versicherungen, Steuern, Wartung, Rücklagen, etc., um nur einige Beispiele zu nennen

Beeinflussbar wäre also Werbung, Equipment (Eieruhren vs Gladcockpit), Ausstattung (Leder vs Stoffsitze), Kopfhörer (frei vs Miete), Afa, um nur einige Beispiele zu nennen.

Daraus ergeben sich jährliche, also fixe und variable Kosten. Weil die Flugschulen / Vercharterer so massiv Geld verdienen legt der Eine oder Andere gerne etwas drauf, weil er nach Flugzeit oder Blockzeit abrechnet. Für die HG ist es völlig Wurscht wie die abrechnen, Kosten für den Flieger müssen einfach voll bezahlt werden.

Ergo wird über die Zeitschiene (5 Jahre) jeder letztlich denselben Preis für die Charter bezahlen, egal ob Flugzeit oder Blockzeit. Kurzfristiges Kaufverhalten, dh der Charterer nutzt jeweils das System das für ihn günstiger ist, Langstrecke nach Blockzeit, Kurzstrecke/ Platzrunden nach Flugzeit, kann natürlich andere (günstigere)Ergebnisse für den Charterer liefern. Über kurz oder lang wird der Vercharterer der nicht auf seine Kosten kommt (plus imag Gewinn) den Flugpreis/h anheben. So einfach ist das.

My 2 cents