Hi zusammen,

es steht eventuell der Kauf einer TR182 an. In den USA gibt es zig Retrofits hin zu Einspritzern mit mehr Leistung aber jeweils ohne Turbo. Hat jemand Erfahrung mit einem Retrofit eines Turbo Einspritzers in der 260+PS Klasse in die TR182 bzw. kennt jemand ein EASA STC?

Grundsätzlich - wie kompliziert ist es zwischenzeitlich FAA STCs in EASA STCs "umwandeln" zu lassen? Sollte das nicht massiv vereinfacht werden, sodass es eigentlich kein Problem sein sollte?

Danke und viele Grüße, Hanno

Ich bin seit Jahren im sehr aktiven Typenclub CPA, war auf TR182-Mechanikerschulung in USA und kenne von Dutzenden Haltern praktisch niemanden der eine TR182 umgerüstet hat. Was ist die Motivation? Ein US-STC lässt sich bis dato nur vom Hersteller auf EASA übertragen und der Prozess ist mit Aufwand und Kosten verbunden.

Die Umrüstung Einspritzer ist aufwändig, da die diese Motoren einen bei Vergasermotoren nicht vorhandenen Spritrücklauf in den Tank benötigen. Ich sehe aber keine signifikanten Unterschiede, der Verbrauch ist etwas geringer vom Einspritzer und er läuft etwas runder aber das sind prozentual sehr kleine Effekte. Durch den Turbolader hat die TR182 keine Probleme mit Vergaservereisung. Ich habe in 5 Jahren IFR erst 2x die Vergaservorwärmung aktiviert (sie verfügt über eine Vergasertemperaturanzeige mit gelbem Bereich, so dass man immer weiß wann es kritisch werden kann). Bei den Standardprozeduren wie Landung verwende ich die Vergaservorwärmung überhaupt nicht.

Hi Achim,

danke für Deine Gedanken! Es geht weniger um den Einspritzer als mehr um zusätzliche Power für insbsondere die t/o Performance. Was hältst Du alternativ davon, den Governor hochzudrehen? Sowohl Motor als auch Prop schaffen mehr als 2400RPM; da wäre ein Approval sicherlich leichter zu bekommen, oder?

Grüße und Danke, Hanno

Hast Du eigene Erfahrung mit der TR182? Wo willst Du denn starten, dass Du mehr HP benötigst?

Natürlich kann man den Governor hochdrehen, das habe ich auch gemacht, denn den Flieger muss man sowieso wie ein rohes Ei behandeln dank manuellem Wastegate, also kann ich auch auf die RPM aufpassen und eines Tages in einem Canyon gefangen könnte mir der RPM-Overboost helfen aber benutzt habe ich ihn noch nicht.

Ein Approval zum Erhöhen der Drehzahl wirst Du in 100 Jahren nicht kriegen! So einfach funktioniert die Logik nämlich nicht. Der Propeller und der Motor sind speziell für diesen Flieger ausgelegt (Lycoming hat die Variante für die (T)R182 entwickelt) und es fand keine Flugerprobung außerhalb des Envelopes 31"/2400RPM statt. 540 ist nicht 540 und da kann weiß Gott was passieren wenn Du die Drehzahl erhöhst. Den gegenteiligen Nachweis wirst Du nicht erbringen können.

Wenn Du so kurz starten willst (unter 300m?), dann ist ein Einziehfahrwerk sowieso nix. Vielleicht die Katmai 182? Die startet quer auf dem Taxiway: https://www.katmai-kenai.com/

Die T210 kann wenig beladen kürzer starten, aber nur minimal. Deren Einziehfahrwerk ist aber wesentlich belastbarer.

Hi Achim,

alles super Punkte - vielen Dank!

Wir sind in der Tat noch relativ früh in den Überlegungen, was wir machen. Nach intensiver Analyse ist uns aufgefallen, dass es von den Betriebskosten keinen so großen Schritt bedeutet zwischen eine TR182 und einer T210 - hätte ich anders erwartet; eine T210R scheint auch eine super Variante zu sein.

Mal sehen, wie das ausgeht...

Viele Grüße und danke, Hanno