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Ich kenne einen abgelehnten Request für einen Intersection takeoff eigentlich nur mit der Begründung: "IFR-Departures prinzipiell vom Beginn der Startbahn", weiß aber nicht mehr, wo das war.
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Aus Lotsensicht kann es schon Gründe geben, einen Intersection Takeoff abzulehnen, wobei das im genannten Fall wohl nichts damit zu tun hat.
Als light hinter Medium brauchst du beim Start 2min wake turbulence Separationen wenn du von der selben Intersection oder weiter "hinten"(Pistenanfang) startest. Wenn du jedoch als light hinter Medium von einer Intersection "vorher"(Richtung Pisten Ende) startest, dann werden 3 Minuten benötigt. Das kann in der Outboundwelle an einem Platz mit viel (Mix-)Verkehr schon einen Unterschied machen.
Weiters gibt es spezielle SID Konstruktionen. So kann zb wegen eines benötigten Climbgradienten eine fiktive andere (kürzere) Pistenlänge als Grundlage genommen werden. Der Beginn der SID also DER (Departure End of Runway) liegt dann halt nicht am Ende der 3600m Bahn sondern bereits nach 1500m. Dies sollte aber der Pilot natürlich wissen und entsprechend auch seine Startstreckenberechnungen machen.
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Danke, Bernhard, das mit der Steigrate auf SIDs ist mir schon klar, aber für den JetProp mit mehr als 2.000 ft/min im Anfangssteigflug kein Kriterium - die SIDs sind ja fast immer auch für "lahme Enten" geplant und fliegbar. Und wenn so viel Verkehr ist, dass die Wakes-Separation ein Problem ist, tut man ohnehin gut daran, die Standard-Procederes einzuhalten und keine Spezialwünsche zu äußern.
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"erst auf den letzten 200 m mit der c172 so richtig gas gegeben....war irgendwie alles
muxmäuschenstill im tower....alle haben gedacht...der schaffts nicht mehr"
Tolle Idee, Respekt für soviel Mut!
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Umgekehrt gibt es auch Airports auf denen 90% der Flüge NICHT die volle Länge nutzen dürfen, z.B. CDG, wo nur Langstreckenflieger vom Beginn der Piste starten dürfen.
Alle Anderen haben eine intersection zu verwenden.
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Ich weiß nicht, ob ich das als Mut oder als Leichtsinnigkeit bezeichnen würde.
Natürlich braucht man mit einer C172 keine 4km Bahn für einen sicheren Start, aber erst auf den letzten wenigen hundert Metern Vollgas geben ist doch die andere Seite der Medaille.
Ein Kilometerchen kann man sich doch können, wenn es schon mal da ist, oder?
Olaf
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Volle Zustimmung..
Diese Diskussion zeigt, wie sinnvoll es ist, vom Allgemeinen ins Spezifische zu gehen.
Im allgemeinen wird niemand bestreiten, dass es einmotorig sicherer ist, am Flugplatzende 1000 statt 500 Fuß hoch zu sein, oder in 200 Fuß noch eine halbe Landebahn vor sich zu haben, anstatt Häuser, Straßen und Bäume.
Wenn man sich auskennt kann man auch spezifisch werden.
Z.B. in Bremen: dort gibt es in Richtung 27 einige Außenlandefelder, für die 09 aber nicht. Spätestens seit dem Lesen des BFU-Zwischenberichtes über den Saab Safir Unfall
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2014/Bulletin2014-08.pdf?__blob=publicationFile
würde ich hier im Falle der 09 auf die gesamte Bahn bestehen, wenn man mir etwas anderes anbieten würde. Auf Seite 16 des Berichtes zeigt die Flugwegdarstellung, dass (unabhängig von allen anderen Faktoren dieses tragischen Unfalls) ein Handlungsspielraum hinter der Flughafengrenze fast nicht vorhanden war.
Zurück zur Ausgangsdiskussion: Für EDBC lässt sich zu mindestens auf Googlemaps und eddh.de erkennen, dass es in beide Richtungen viele Außenladefelder gibt – da würde ich evtl. auch Rollzeit sparen wollen.
Happy landings
TK
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Ich dachte, die Ironie wäre offensichtlich.
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Och, es ist schon nett, wenn man eine Piste hat, wo man am Ende der Piste genug Höhe hat, daß man kein Außenlandefeld braucht ... meine letzte Homebase (WMKJ) hatte 3800m, da hatte man das sogar noch mit Intersection Takeoff von der Cargo Ramp, gibt eine gewisse Sicherheit die man nicht unterschätzen sollte.
Ansonsten macht es vermutlich auch aus Noise Abatement-Sicht her Sinn, etwas weiter zu rollen wenn man nicht gerade an einem Verkehrsflughafen den Ablauf stört.
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Rein fliegerisch betrachtet sehe ich nichts, was für einen intersection take-off spräche. Das gleiche gilt für lange Landungen.
Wenn ich mitbekomme, daß ein Liner im Anflug ist, Beispielsweise in EDLP oder EDDG, frage ich gerne nach einem Intersection Takeoff. Dann bin ich nämlich aus den Wirbelschleppen raus. Lange landungen können ebenso die einfachste Art sein mit den Schleppen vorauslandener Flugzeuge umzugehen. Es gibt also schon fliegerische Gründe dafür.
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Valider Punkt.
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Ab sofort (AIRAC 1512) sind in EDBC die Intersection Takeoff Distanzen veröffentlicht. (08 von C, 26 von D jew. 1790m)
Damit sollte der Nutzung nichts mehr im Weg stehen.
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Ah, herzlichen Dank für die Information.
Oliver
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Ich hätte noch einen, Lutz. Mein 100PS Rotax wird sich an warmen Tagen bei langem Rollen verblüffend zügig in den roten Bereich flüchten. Dann heisst es erst mal abschalten und doof den Taxiway blockieren. Da macht ein Intersection Takeoff (bei 100 Meter Startstrecke) schnell Sinn.
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Im Ernst ? Liegt aber am Einbau, oder ? Welches Flugzeug ?
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Pipistrel Virus SW100. Hat aber mit dem Flieger wenig zu tun, denke ich. Das werden auch andere ULs kennen.
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Hat aber mit dem Flieger wenig zu tun, denke ich. Das werden auch andere ULs kennen.
Ich habe da (auch auf Nachfrage bei einem größeren UL-Treffen im Sommer) keine Bestätigung für erhalten. Ich selbst kann das Problem aber bestätigen, dachte jedoch, dass es am bescheidenen Kühlluftkanaldesign der Europa XS liegt, welches wohl eher auf englische Temperaturen ausgelegt ist. Ich habe das (mit vertretbarem Aufwand) so weit modifiziert, dass es auch am Boden passabel funktioniert (in der Luft gar kein Probolem). Am problematischsten ist es bei mir nach der Landung vor dem Abstellen mit dem Prop auf kleiner Steigung. Ich stelle ihn daher beim Kühllauf für den Turbo auf größere Steigung, um noch ein bisschen Kühlluft durch die Cowling zu schaufeln, unter der sich die Hitze ganz gut zu stauen scheint. Ich kenne einen Europa-Eigner aus den Niederlanden, der erheblichen Aufwand an dem Kühlluftkanal seiner Europa (der komplett absenkbar ist) betrieben hat. Sein Motor (Rotax 914) überhitzt unter keinen Umständen, selbst bei sengender Hitze in Kroatien und er kann den Kühlwiderstand durch die ausgeklügelte Technik ebenfalls reduzieren. Mir war der Aufwand aber zu hoch.
Allerdings musste ich den Motor bisher noch nicht abstellen, auch wenn ich (z. B. bei der AERO) länger warten musste. Ein Auge muss man auf die CHTs aber haben. Selbst wenn die maximalen CHTs nicht erreicht werden, fängt das Kühlwasser (normale 50/50-Mischung) nach dem Abstellen bei 120°C CHT an zu kochen.
Bei der Pipistrel wundert es mich, weil deren Flugzeuge als aerodynamisch ausgefeilt gelten.
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Ich habe nur gefragt, weil es bei den Aquilas ebenfalls Kühlprobleme gibt.
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Wie (und wann) genau äußert es sich da? Das würde mich interessieren.
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... habe das neulich aufgeschnappt, als in der Flugschule über das Thema Aquila gesprochen wurde. Da ging es explizit um Kühlung. Bevor ich falsch wiedergebe, höre ich noch mal nach und schreibe es dann hier.
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Ganz allgemein ist das Thema "Motortemperatur" bei ULs deutlich größer als bei normalen Contisaurus Fliegern. Ist es kalt, werden die Motoren nicht wirklich warm und bleiben im kalten Bereich, ist es warm (30 Grad) geht denen schnell die Puste aus. Mit der Virus kann ich an heissen Tagen meinen ersten Steigstopp spätestens bei 2500ft einlegen, weil die Temperatur sich den 120 Grad nähert (ohne Vollgas, nicht Vx ;).
Ich kenne keinen Echo Klasse Flieger, bei dem die Temps solch ein Thema wären (solange alles normal läuft, klar).
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Oh, das ist wirklich viel extremer, als ich befürchtet hätte und deckt sich in dem Ausmaß auch nicht mit meinen eigenen Erfahrungen. Ich bin mit meiner bei ISA+20°C und MTOM auf FL 120 gestiegen, allerdings relativ flach mit 95 KIAS/500fpm. Ich nehme an, dass du dich auf die Öltemperatur beziehst - oder meinst du CHT? Wie gesagt bei mir kann ich sagen "wenn ich erst einmal in der Luft bin, ist alles gut" :-)
Den kalten Motortemperaturen kannst du ganz gut mit Thermostaten begegnen.
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Schade, am Flughafen Cochstedt findet seit 01. September wegen Insolvenz des Betreibers kein Flugbetrieb mehr statt: https://www.mdr.de/sachsen-anhalt/magdeburg/flugbetrieb-in-cochstedt-eingeschraenkt-100.html
C2627/16 NOTAMNQ) EDMM/QFALC/IV/NBO/A /000/999/5151N01125E005A) EDBC B) 1609010000 C) 1611302359E) AD CLSD.
C2890/16 NOTAMR C2789/16Q) EDMM/QACCD/IV/NBO/AE/000/030/5151N01125E007A) EDBC B) 1609141224 C) 1611302359E) COCHSTEDT CTR DEACTIVATED.
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gerade am Freitag und Samstag war das Fly in von xtreme air.... ?
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Ja. Mit Sondergenehmigung der Luftfahrtbehörde. Leider- wetterbedingt- mit sehr wenig (an)fliegenden Teilnehmern.
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