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Ein großes Lob an Langen Info
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@all
Also hier wird einiges durcheinander geworfen und bei manchen Beiträgen musste ich schon schmunzeln.
Das was wir bei Langen Information machen ist quasi ein RAFIS Dienst, darf aber rechtlich nicht so genannt werden (bei RAFIS muß das Ziel identifiziert werden und bei Radarzielverlust darauf hingewiesen werden). Machen wir indirekt auch, ist bei der größe der Gebiete nur bis zu einer bestimmten Verkehrsmenge möglich.
Übrigens langt nicht der Mode S zur Identifizierung.
Die Gruppencodes z.B. 370X werden verwendet, um einmal das Ziel in einer anderen Farbe zu dem restlichen Verkehr anzuzeigen und dem IFR Kollegen zu signalisieren auf welcher Freq. das LFZ sich befindet.
Der größte Irrglaube ist, als VFR Flieger auf einem Radarsektor besser aufgehoben zu sein. Auf FIS arbeiten wir mit einem Radarsystem, das auf VFR Fliegerei optimiert ist. Nur wir haben Wetterdaten für die ganze Republik, nur wir haben VFR 1:500000 und Anflugkarten im Radar einblendbar, nur wir haben alle Telefonnummern von Landeplätzen und nur wir bekommen spezielle Emergency Runs für VFR Piloten im Simulator.
Im weiteren werden unsere IFR Sektoren fast immer am Kapazitätsmaximum gefahren. Unter Umständen, kann dort ein VFR Flieger mit einem Problem zu einer Überlastsituation führen.
Natürlich werden VFR Flüge zu IFR in Luftraum C gestaffelt und selbst in D (nicht CTR) wird darauf geachtet, um TCAS RA´s zu vermeiden.
Gut ist im Grunde militärische GCAs um FIS zu bitten, allerdings sind die Öffnungszeiten, Verfügung der ASR und selbst die Radarabdeckung sehr schlecht.
Gruß Stefan
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@Thomas
das verlassen ist kein Request..... es langt einfach zu sagen.... DXXXX verlasse die Freq.
Allerdings sollte man auf einen Antwort warten, ob es bei uns angekommen ist, weil wir uns schon Gedanken machen wenn einer plötzlich weg ist....
Meine Antwort ist dann.... DXXXX, schönen Tag noch.... :-)
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Der größte Irrglaube ist, als VFR Flieger auf einem Radarsektor besser aufgehoben zu sein.
Das geht schon besser wenn man über FL100 ist, a nützt mir FIS auch nix mehr.
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Die werden vorab von uns koordiniert und zu 95% auf den Radarsektor geschickt. Einige die kurz nur einmal über ein Wolke hüpfen bleiben bei uns.
Und das bitte vorher requesten.... :-)
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An dieser Stelle mal ein kleiner Verbesserungsvorschlag: Wenn ich einen VFR-FPL >FL 100 aufgebe, weiß niemand von meinem Vorhaben, weder FIS und schon gar nicht Radar (selbst wenn ich vorab alles mit AIS bespreche). Ich weiß nicht wie, aber wenn man beim Erstanruf schon bekannt sein will, geht scheinbar momentan kein Weg daran vorbei, direkt beim Wachleiter anzurufen, oder?
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Unser System übernimmt keine VFR Flugpläne automatisch, allerdings sollte das AIS unseren Rechner adressieren und in Feld 18 einen Vermerk bringen.....z.B. Req VFR controlled above 100.....
Unser Korrekturplatz wandelt diesen FPL dann so um, das er im Sektor verfügbar ist.
Es wird in diesem Fall aber keine Vorankündigung im Radar Sektor erzeugt, deshalb ist ein Call auf FIS gewünscht, um diesen FPL in den Status Active oder Live zu bringen. Erst dann sind die Daten am IFR Sektor verfügbar.
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Ja da besteht noch viel Nachholbedarf. In Belgien ist das einfacher, da die ohne Probleme den Flugplan und damit die Route einsehen können. Wahrscheinlich ist die Gruppe zu klein die das macht.
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Hi Stefan,
gilt das auch, wenn ich einen FIS-Squawk habe?
Dann natürlich als "D-EXXX, setze Squawk VFR, verlasse Frequenz"...
Übrigens, zum Thema Wetterdaten: Neulich habe ich mal bei München Information gefragt, ob Sie wissen, wie hoch der Dunst in meinem Gebiet reicht. Bedingungen waren zwar CAVOK, aber durch den Dunst war das trotzdem eine ziemliche Brühe und das machte nciht wirklich Spaß darin rumzufliegen. Als Antwort kam nur "Das kann ich Ihnen nicht sagen, ich sitz in einem Raum ohne Fenster" :-)
Was genau hast du als FIS-Controller für Quellen für das Wetter?
Grüße
Johannes
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Habe ich auch so gemacht, Beispiel aus der Praxis: EDLE nach EDNY zur AERO, Mittwochs.
Vor Abflug bei AIS angerufen, ja der FPL liege vor, alles klar. Direkt nach dem Start EDLE FIS gerufen, Antwort stand by..........inzwischen schon Charly von Köln angenähert.....go ahead, ich mein Vorhaben gemäß FPL runtergerasselt, Antwort: welcher Level??? stand by, initially stay clear, contact Radar....climb FL 50, climb FL 70....requested level?? inzwischen wieder aus Charly Köln raus (zwischendurch die Frage, ob ich einen IFR-pickup wünsche), Radar: climb FL 100....momentan geht nix über FL 100, sorry. Nach FRA dann descent below Charly, ich ??????? okay, below Charly, FIS gerufen, gesagt, ich will durch Delta STR, Antwort FIS: contact Radar...., Durchflug in FL 90 dann kein Problem. Das hat sich alles angefühlt wie Sand im Getriebe und da waren noch nicht einmal die Segelflugsektoren in Köln aktiv.
Auf dem Rückweg dann wieder vorher AIS angerufen. Ehrlich kein Problem, Ihr FPL liegt vor, man wisse Bescheid. Nach dem Start FIS: welcher level - kam mir irgendwie bekannt vor. Nur diesmal war ich noch weiter von FRA entfernt und durfte auf FL 160 und dort war es endlich ENTSPANNT :-)
Naja, nur ein kleines Beispiel aus der Praxis und deshalb meine Anregung...
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Das Squak VFR kommt ja von uns beim Verlassen und ist auch gewünscht, weil manche sieht man noch Tage danach mit unserem Code herumfliegen..... erleichtert nicht unsere Arbeit.
Zu der München FIS Antwort sag ich jetzt mal nichts.....
man könnte andere Piloten (auch IFR) in dem Gebiet fragen, den DWD kontaktieren oder diverse Internetseiten öffnen. Allerdings gibt es gerade bei Bewölkungsschichten Grenzen der Genauigkeit.
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Antwort folgt....muß den Grill anwerfen.... Kinder haben Hunger... :-))
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Hallo Stefan,
das habe ich mir schon gedacht, dass das nicht im Interesse des FIS ist, wenn Leute selbstständig an Ihren Squawks rumfummeln. Daher die Nachfrage.
Zum Thema Wetter nochmal, ich möchte die Controller in München hier nicht im schlechten Licht dastehen lassen. Ich habe natürlich vor dem Flug auch den GAFOR gecheckt. Umso erstaunter war ich dann, dass C-Bedinungen angesagt waren, ich in 5000ft AGL aber gerade noch so den Boden gesehen habe, weil das so dunstig war.
Die Punkte "DWD kontaktieren" und "Internetseite öffnen" gehen im Flug dann natürlich schlecht :-) Andere Piloten kontaktieren war dann auch die Strategie, die zum Erfolg geführt hat. Aber man will ja die FIS-Frequenz auch nicht unnötig zulabern.
Grüße
Johannes
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Roger, viel Spaß :-)
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Ich habe etwas die AIP gewälzt:
- Einerseits haben wir unaufgefordert 7000 zu setzen, wenn >= FL50, bzw. dürfen, wenn darunter. Insofern bedarf es keiner expliziten Aufforderung durch FIS. Das "Leaving frequency, squawking VFR, danke & tschüss" ist also m.E. "korrekt", und mit der Bestätigung durch Langen wäre das Verlassen als 2 Sprüche abgehandelt (statt 3).
- Andererseits ist mir die Situation beim "Einbuchen" nicht klar: Dürfte ich meine Einleitungsphrase auch noch um ein "QNH 1013, will squawk 3704" erweitern, um das "Einbuchen" ebenfalls auf zwei Luftsprüche zu reduzieren? (Fiktive Antwort Langen: "Identified in 2500 ft, QNH 1013, Squawk 3704 confirmed".)
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Hast du falsch verstanden..... das würde ich am Boden machen um an Infos zu kommen....
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Schwierig zu sagen..... wir nehmen das umschalten von 7000 auf 370X qauasi als legale identification......
Auch ist es nicht vielen klar welcher 370X nun für welche Freq gilt......
Einige Stammkunden rufen rein und sagen dann 3703 on stand by......
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Wenn ein Initial Call gut ist, bekomme ich in einer Minute locker 4 bis 5 neue Flieger auf die Freq..... ich glaube an solchen Tagen zählt wirklich der gute Initial Call und nicht die Reduzierung von Sprechgruppen.... :-))
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Könnte ich locker erweitern..... wir haben auf der Arbeit eine Liste liegen..... :-))
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Ok..... kurz zur Erklärung: Ein Flugplan für VFRC aufzugeben erwirkt kein Recht darauf auch einen Einflug zu bekommen. Dies muß nach dem Start erst bei den zuständigen IFR Sektoren erfragt werden und wird nach der aktuellen Verkehrslage entschieden. Abflug EDLE Richtung Süden bedeutet allein auf den ersten 30NM rund vier Sektoren zum koordinieren, deshalb ging es auch auf dem Rückflug wesentlich besser, weil dort erst einmal nur EDDS APPCH als Koordinationspartner für rund 80NM ist.
Was das AIS mit der Aussage FPL liegt vor gemeint hatte weiß ich nicht.... ich nehme einfach mal an, das zur Landezeitüberwachung ein FPL im eigenen System war.
In EDFE, EDFC, EDFB kann man z.B. den Info Menschen dazu bewegen vorab einmal Langen über besondere Flugvorhaben zu unterrichten. Dann könnte man den erstbetroffenen IFR Sektor schon einmal die Daten aus dem System saugen und weiteres in die Wege leiten. Denke, das Essen das auch gerne machen würde.
Sollte dieses informieren nicht funktionieren könnte man auch alles einfach in den Initial Call packen:
DXXXX, SR22, airborne EDLE to EDNY, request F130 via COL.....dauert rund zehn Sekunden....in dem Fall würde ich erst gar nicht mein 3704 auspacken sondern den Telefonhörer nehmen und den IFR Sektor anrufen....DXXXX stand by for coordination, QNH EDDK 1013......
Mehr Informationen brauchen wir nicht. Wenn der IFR Sektor nun Platz hat, gibt er mir einen XPDR Code oder bestellt sich den Flieger auf die Freq. Wenn mehrere Sektoren betroffen sind, gibt der Flugdatenbearbeiter den Flug in das System ein und er wird somit automatisch wie ein IFR Flug mit allen nachfolgenden Sektoren koordiniert.
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Das hast du gut gesagt, dass der aufgegebene FPL kein Recht auf Airspace Charlie erwirkt. Ich frage mich auch immer wieder, wo dieser weit verbreitete Irrtum herkommt... na ja, wird wohl nie aussterben.
Dein Post bestätigt auch, dass das Aufgeben eines Flugplans kaum bessere Chancen für einen Airpsace Charlie bringt, da - wie du sagst - ein guter Request per Funk ohnehin nicht länger als 10 Sekunden dauert. Das ist doch viel besser als wenn jemand erst einen FPL rauskramen muss, zumal sich der Routing- oder Höhenwunsch ja in der Zwischenzeit seit Flugplanaufgabe ohnehin geändert haben könnte. Merke: es gilt das gesprochene Wort. :-)
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Man sollte sich auch mit den Verkehrsströmen befassen. Ein guter Anhaltspunkt ist die Lage der Einbahnstraßen-Airways.
Z.B. Frankfurt:
Nördlich von Frankfurt gehts nur Richtung Norden, nach Westen zu wollen ist sinnlos. Da kommt man über Amsterdam raus.
Zentral geht es nur nach Osten
Südlich sind Routen nach Westen möglich.
Es liegt hat daran wie der Verkehr in Frankfurt läuft.
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Naja..... dann kann man auch in die Sterne sehen..... im Grund kostet es ja nichts seinen Request los zu werden, allerdings darf man nicht damit planen. Ich hatte schon diverse Anfragen zu koordinieren, bei denen ich eigentlich ein negativ erwartet hatte und dann doch möglich waren.
Es gibt allerdings einige Sektoren, in denen weniger (gerade Wochenende) los ist und man z.B. seinen Höhentestflug ohne Probleme starten kann.....mit Airways hat das weniger zu tun....fliegt eh jeder dct...... :-)
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Der ist Gut:
Auf der (überraschenderweise besetzten) FIS-Frequenz ist nichts los. Da meldet sich der einzige VFR-Flieger weit und breit.
Pilot: »München Information, this is Delta Echo..., Piper Alpha two eight, we are on a VFR-flight from Regensburg-Oberhub to Zell am See and back to Regensburg-Oberhub, position two five miles east of your station, altitude three five zero zero feet on QNH one zero two two hectopascal, airspeed one two three knots, four persons on board, we are transponder equipped.«
Controller: »Roger.«
Pilot: »Do you want us to squawk?«
Controller (den offensichtlich der Teufel reitet): »Yes Sir, squawk Alpha 3751, then make it 4715, thereafter 2210 and 3521. Round it up by 3643 and 2567.«
Wider Erwarten erscheinen alle Codes nach den entsprechenden Antennenumläufen auf dem Controller-Schirm.
Controller: »Congratulations, you are the best squawker of the day!«
..........:-)
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Ich hab das mit einer FIS Controllerin auf der Aero abgesprochen, nachdem ich meine Erfahrungen geschildert habe.
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