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SkyDemon 3.2.0 TerrainSafe
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Lutz, meine Aussage bezog sich ausschließlich auf Terrain-Tools, nicht auf GPS/Moving Map/Tablet im Allgemeinen. Bei letzteren: Klar, die spielen eine Rolle beim Decisionmaking, bei TerrainSafe bleibe ich dabei - das darf nur ein Tool für den absoluten Notfall sein.
Tobias
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Das sehe ich ja persönlich genau so (zumindestens bei jetzigem Stand der Technik, wer weiß, ob wir uns IFR in 50 Jahren nicht ganz anders vorstellen müssen), aber durch die hohe Integration von Terrain-Features in die aktuellen Tablet-Programme wird das für viele einen fließenden Übergang darstellen.
Letztlich könnte man sonst auch argumentieren, die auf Karten aufgedruckten MSA's seien nichts weiter als ein Hilfsmittel, das nicht das rausschauen etc. ersetzen könne. Wenn ich mich bisher bei 1.5km Sicht in Luftraum G mit 140kn durch Deutschland bewegt habe, dass waren aber natürlich Karteninformationen - seien es jetzt Terraindarstellungen, MSA oder Höhenpunkte - ganz egal ob elektronisch oder auf Papier - natürlich eine wichtige Hilfe, denn wenn man nur 1.5km weit sieht, kann man auf urplötzlich auftauchende Hindernisse nicht mehr adäquat reagieren.
So gesehen ist die Terrain-Darstellung aber ganz sicher eine Erweiterung des sicheren Flugbereichs. Die Funktion dient ja nicht etwa ausschließlich der kleinräumigen NAvigation in Tälern (und dieser gerade nicht), sondern auch der Vorplanung - die Simulation des Flugweges bei gewählter Höhe etc.
Insofern bin ich nicht dafür, solche Funktionen als Back-up für den Notfall einzusetzen, sondern von vorneherein so in die Planung mit einzubeziehen, dass es sinnvoll ist.
Das gilt auch für CAPS. Für Flüge bei Nacht oder über unlandbarem Gelände ist das doch selbstverständlich eine Erweiterung des sicheren Bereiches, wenn ich mir früher sagte - unlandbares Gelände oder NAcht sind single engine ein no go.
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Ja schon, aber das EFP ist nicht die Folge einer Terrain Warning sondern der verminderten climb performance.
Bei uns wird in keinem Fall einer Terrain Warning lateral reagiert, bezweifle auch ob ein derartiges Verfahren aufgrund des Kurvenradius und der möglichen Fehlentscheidungen im Vergleich zum "Zirkuspferd"-pull up irgendeinen Sicherheitsgewinn bietet.
Bei engine fail UND terrain warning wird man sich etwas überlegen müssen, aber das trifft auch für andere double emergencies zu.
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Insofern bin ich nicht dafür, solche
Funktionen als Back-up für den Notfall einzusetzen, sondern von
vorneherein so in die Planung mit einzubeziehen, dass es sinnvoll ist.
Das Tool bei der Planung und auch im Flug vor Eintritt des 'worst case' einzusetzen ist ja OK. Aber: "Hm, eigentlich würde ich nicht losfliegen - aber ich habe ja TerrainSafe für den Notfall, also auf geht's" - nee, also wirklich nicht.
Das
gilt auch für CAPS. Für Flüge bei Nacht oder über unlandbarem Gelände
ist das doch selbstverständlich eine Erweiterung des sicheren Bereiches,
wenn ich mir früher sagte - unlandbares Gelände oder NAcht sind single
engine ein no go.
Auch hier wieder: Ganz klar und unbestreitbar hat man unter den Bedingungen mit CAPS eine massiv bessere Chance, einen Motorausfall zu überleben (wenn man den als Hauptgefahr bei solchen Flügen ansieht - was durch die Unfallstatistiken nicht unbedingt bestätigt wird). Und hier könnte ich noch eher verstehen, wenn man mit einem CAPS-Flieger bereit wäre, das Risiko einzugehen, u.a. weil man im Falle eines Falles praktisch nur noch vom Funktionieren des Systems und nicht mehr vom eigenen Können abhängig ist. Sich aber mit TerrainSafe aus einer Situation herauszubasteln erfordert skills, die man besser dafür eingesetzt hätte, gar nicht erst in diese Lage zu kommen (OK, das ist nicht von mir ;-)).
Tobias
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Alfred,
"die" deswegen, weil nicht
wirklich klar ist wer war zum oder vor dem Unfallzeitpunkt PF /PNF, wer
hatte die intellektuelle Führung des Fluges oder entsprach das Routing
gemeinschaftlichen Entscheidungen, auch wenn im FLP die Person vorne
links als PIC benannt war.
Schon klar, das "die" war genau so gemeint. Wobei der "designated PIC" noch der erfahrenste Pilot an Bord war.
Auf Seite 7 ist das Routing ersichtlich (nicht alles Radarplots, wohl aber zu diesem Zeitpunkten). Dem Argument, es wäre kein Gelände für eine Sicherheitslandung verfügbar gewesen, kann ich nicht folgen.
Da hast Du recht - diese Karte habe ich nicht genau genug studiert bzw. in den Kontext gebracht. Ja, da scheint es Optionen gegeben zu haben. Allerdings wurde (wenn ich nicht schon wieder was überlese) die Option, auch den Militärplatz Orland anfliegen zu können, zwar zwischen ATC und dem Militär besprochen, die positive Entscheidung aber nie an die Crew übermittelt.
Und, vielleicht am kritischsten:
Zitat:
At 1204 hrs, D-EIYL reported to Ørland TWR that it was en route to Værnes via the
coast, and that its position was currently near Kaura lighthouse. One minute later, the air
traffic controller at Ørland informed that visibility northwards was now 6 km and
appeared to be improving, and that visibility over the Trondheimsfjord was now 10 km.
Am Trondheimsfjord lag der Zielflugplatz - und die letzte Meldung über das Wetter dort könnte die get-there-itis verstärkt haben. Vielleicht hatte die YL auch irgendwo her den METAR von ENVA (von ATC wohl nicht) - der meldete ordentliches VMC:
VRB01KT 9999 FEW018 SCT041 BKN061 14/10 Q1023 NOSIG RMK WIND 670FT
00000KT=
Das ist meine Frage, "was war das"?
Werden wir nie erfahren - leider.
Fly safe...
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Tobias,
"... das werden wir nie erfahren, leider"
Im Job war ich sehr viel mit Fragen zum Risk Management / Risk Mitigation beschäftigt, daher interessiert mich es immer noch wie solche Unfälle zustande kommen. Hier haben wir eine auf Langstrecken erfahrene Crew, gemeinsame frühere Flüge, wegen Wetter schon umgekehrt oder Flüge abgebrochen, mind. 3 ipad/tablets vorhanden, IFR equipped Aircraft und eine im gebirgigem Gelände auflaufende Warmfront, also sehr schwieriges Wetter im hügeligen Gelände.
Der Funkverkehr wird von ATC als routiniert und "... with no stress or worries" beschrieben. Zu keiner Zeit wurde eine Notsituation erklärt oder die Absicht einer wetterbedingten Zwischenlandung erklärt. Zu keiner Zeit wurde über Funk ein METAR / TAF erfragt (2.3.2). Einmal erhalten sie ungefragt die Info für "keine Garantie für eine Wetterbesserung" (1.1.2.17 / 2.3.6). Es ist unklar ob die Message, vom PIC mit "thank you" quittiert, auch richtig verstanden wurde.
Unerklärlich "... why left the coastland to head Inland over hilly Terrain" (p 3.7, 3.1. m).
Ich bin überzeugt, hätte die Crew den Unfall überlebt, würden sie alle sagen, wir hielten das für machbar/ fliegbar.
Damit können wir das Thema beenden.
All the best
Alfred
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...fliegbar und das Ende kam innerhalb von Sekunden, währenddessen wie verrückt am Horn gezogen wurde.
Kein Fallschirm hilft da. Wahrscheinlich eben wirklich nur IFR und rechtzeitig einfach hoch mit der Kiste. Oder sehe ich das falsch ?
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Ich habe den Unfallbericht jetzt mal ganz gelesen. Ist gruselig - aber irgendwie ist es mir auch unerklärlich.
Der Crew war bekannt, dass sie in bergigem Gebiet unterwegs waren. Wie man da auf die Idee kommt in -100 m AGL durch Wolken zu fliegen ist mir unerklärlich. Der PIC hatte 33 h (!) IFR-Ausbildung hinter sich – und fliegt in Wolken gegen eine Felswand. Wie das? Nach 33 h IFR hätte er ohne Probleme in der Lage sei müssen nach oben durchzusteigen. Rätselhaft ...
Ich bin auch schon in Skandinavien (Schweden) bei sehr schlechtem Wetter geflogen, z.T. auch entlang der Küste in 300 ft AGL im Regen. Aber nur über dem Wasser und mit dem festen Vorsatz nach oben durch die Wolken zu steigen wenn es enger würde. Ins INLAND habe ich mich dabei nie getraut, bin immer nur der Küstenlinie gefolgt und hatte immer die Möglichkeit umzukehren. Und schließlich bin ich auch umgekehrt ...
In dem beschriebenen Unfall hätte das EGPWS schon Minuten vor dem Crash alles in rot angezeigt und ununterbrochen gewarnt.
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@ Enrico,
... auch CAPS hätte hier nicht mehr geholfen, dieser wäre ebenso an der Felswand zerschellt, bei 400 ft MSL wäre auch das sichere Schweben nicht gewährleistet gewesen.
@ Alexis,
... auch nach 40 Fliegerjahren habe ich vor einer Warmfront Respekt, beim Auflaufen im Gebirge verstärken sich noch die Wettererscheinungen an der vorderen Frontlinie. Alleine das Foto um 11:22 h (S.7 des Berichts hätte mich zu einer Sicherheitslandung auf einem der nahen Flugplätze veranlasst.
Wäre ich an Bord gewesen, hätte ich mich für eine Sicherheitslandung durchsetzen können?
Frage ist rhetorisch, daher keine Ahnung!
Tragisch und unverständlich das Geschehen, alle 3 Piloten stammten aus dem bayerischen Umland, dh mit Fliegen im Gebirge waren die wohl vertraut.
Möglicherweise sind (Aus)Flüge mit mehreren Piloten an Bord besonders risikoreich. Erinnerlich ist mir ein Fliegerausflug meines Heimatvereins (im Großraum Frankfurt) vor knapp 40 Jahren nach Holland. Auf dem Weg nachhause stand eine Warmfront im Wege, während die eine Gruppe umkehrte und am nächsten Tag nachhause flog, wählte die andere Gruppe den Weg durchs Rheintal und durchquerte die Front im Tal. Die Cherokee Six wählte (vermutlich) wegen der vorhandenen IFR Instrumentierung den direkten Weg durch die Stratusdecke im Taunus (nördlich Frankfurt bei Friedberg). 5 der 6 Insassen überlebten den Flug durch die Wolken nicht. Damals gab es kein GPS, die Navigation erfolgte mittels VOR/ADF Navigation. Einige hundert Meter weiter östlich und es wäre (vermutlich) gut gegangen, dort war das Terrain um einige zig Meter niedriger. Hätte denen ein GPS geholfen und den Unfall vermieden, ich habe da meine Zweifel.
Der Ausgangspunkt der Diskussion war eben "Terrain Safe" mittels GPS.
Ich bleibe dabei, absolut wichtig ist für mich als VFR Flieger ist der Blick nach außen, da bin ich vielleicht furchtbar altmodisch und lieber ein feiger Hund als ein toter Löwe.
All the best
Alfred
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< "Hm, eigentlich würde ich nicht losfliegen - aber ich habe ja TerrainSafe für den Notfall, also auf geht's" - nee, also wirklich nicht. >
Das, Tobias, ist aber auch eine stark vereinfachte und überzeichnete Situation, so ein Gedankengang kommt in dieser Schärfe doch in aller Regel gar nicht vor. Leichtsinn ist deshalb so gefährlich, weil er meistens weniger offensichtlich daherkommt.
Was aber vorkommen kann:
Ich will heute von Aachen nach Koblenz fliegen. Sagen wir GAFOR M7-M8, also Hauptwolkenuntergrenze so um die 1000ft.
Ohne Moving Map und GPS durch die Eifel brezeln bei 1000ft Wolkenuntergenze und 1.5-5km Sicht - hätte ich glaube ich nicht gemacht oder nur mit sehr guter Vorbereitung und immer einer gewissen Unsicherheit, ob da hinten nach der nächsten Hügelkette auch wirklich der Laacher See auftaucht und nicht die Hohe Acht.
Ich wäre vermutlich bis zum Rhein geflogen und dann flussabwärts oder so.
Heute kann ich mit einem Blick erkennen, ob ich in der gewählten Flughöhe auf Kurs noch mit Hindernissen rechnen muss, lange bevor ich diese sehen kann und ohne dass ich Zahlen interpretieren muss. Man kann doch nicht ernsthaft behaupten, dass das nur die Sicherheit des Fluges erhöht, aber nicht auch das Fenster meiner Möglichkeiten.
Na klar, jetzt kann mir das GPS ausfallen (dazu hat man ein back-up, vielleicht sogar ein zweites elektronisches und/oder Karten) und dann müsste ich halt schauen, ob ich fortsetze, den Flugweg ändere oder oder oder. Das muss ich aber auch, wenn andere Sicherheitsfeatures ausfallen. Mir ist auch mal mitten im Flug ein Magnetkompass ausgelaufen. Und die Trimmung kaputt gegangen. Und der Autopilot. Und ein Funkgerät. Wenn man alle diese Dinge nur als zusätzliche Sicherheitsfeatures denken würde, dann müsste man vor jedem Flug abwägen, ob man diesen auch antreten würde, wenn das Flugzeug nur aus Motor und Steueranlage bestehen würde. Alles andere kann und wird früher oder später den Dienst quittieren, wenn man lange genug fliegt.
Realistisch ist das nicht. Das bedeutet im Umkehrschluss nicht, dass man Kleinraumnavigation nach einem App durchführen sollte. ich spreche von verantwortungsvollem Einsatz der Mittel. Das kann dann auch die Möglichkeiten erweiteren.
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Der ist nett:
Ich will heute von Aachen nach Koblenz fliegen. ...
Ich wäre vermutlich bis zum Rhein geflogen und dann flussabwärts oder so.
Wenn Du das versuchst,
musst Du für die Weltumrundung seeehr viel Sprit mitnehmen ;-)
Olaf, der sich gerade vorstellt, wie so eine "handelsübliche" TerrainSafe-Funktion bei einem Heli im Schwebeflug plärren würde...
Ich weiß, da gibt's andere Systeme, aber für Helis ist so was nicht nur teuer, sondern richtig teuer.
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Das "schleichende" fängt viel früher an, nämlich beim Fliegen bei gutem Wetter - "ach komm, wir haben ja so viel Elektronik an Bord, da brauchen wir keine ausführliche Wetterkunde und das Wetter ist ja eh schön" ... das fünf Mal gemacht und schon ist die Awareness für Wetter im Arsch -> dann wird erst bei marginalem Wetter und dann bei schlechtem Wetter nicht mehr über Wetter nachgedacht -> bumms knallts.
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Ich wäre vermutlich bis zum Rhein geflogen und dann flussabwärts oder so.
Großes Tennis, Lutz!
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Alfred,
ja, kann sein dass bei drei Piloten im Cockpit der Druck weiterzufliegen größer war. Wie Du auch bin ich lieber lebendig feige und wäre schon vorher umgekehrt. Aber was ich bei diesem Unfall wirklich nicht verstehe ist wie man in so einem Gelände SO niedrig fliegt. Mit 33 IFR-STunden hätte der Pilot ohne Probleme in der Lage sein müssen on top zu steigen ...
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On top in einer Warmfront? Mit einer non-Turbo 172?
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Ja, klar - ich habe keine Ahnung wie hoch die Tops waren. Ich habe nur in der UNfallakte gelesen, dass die 182 on top flog.
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... right you are - und da steht sogar die Höhe: 8000 ft - ganz schön niedrig für eine Warmfront, oder?
Tobias
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Alexis,
da bin ich voll bei Dir, ich wäre ebenfalls entweder raus aufs Meer, der Küstenlinie in gehörigem Abstand folgend oder, das was ich häufiger mache, fliegen soweit es eben geht und dann entweder umkehren (was sich hier wegen des Rückfluges nachhause ausschloß) oder Sicherheits-/Zwischenlandung auf einem geeignetem Flugfeld. Davon gab es unterwegs einige. Angeblich waren sie auch nicht im Zeitdruck dafür spricht ach der Unfallzeitpunkt 12:26 h (lt) und es wären noch ungefähr eine Stunde (ohne jetzt im Bericht nachzulesen) zu fliegen gewesen.
Wartezeit für den möglichen Frontdurchzug maximal 24 h. Obwohl es nachts um diese Zeit sehr hell ist in Norwegen würde ich NVFR in einer umgebenden Warmluft nicht fliegen wollen.
Auch über dem Meer sind 400 ft AGL nicht ganz unbedenklich wegen der Kollisionsgefahr mit Schiffen mit hohen Aufbauten. 4 km Sicht entspricht genau einer Flugminute mit der C172 RG.
All the best
Alfred
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Richtig, 8000 Fuß hätte die 172 RG auch schaffen müssen.
Was ich annehme ist, dass der Pilot eben zu lange "gezaudert" hat und sich halt "irgendwie" durchmogeln wollte. "Wird sicher gleich wieder besser". Wenn man so was versucht muss man aber sehr genau wissen, WANN man umkehren muss. Und man muss Entscheidungen treffen. In diesem Fall hätte es nur zwei gegeben: Steigflug durch die Wolken und ATC rufen, oder konsequent umkehren und landen.
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Drei erfahrene Piloten und Freunde,
wer entscheidet?
wer traut sich zu sagen dass er Bedenken hat?
wer traut sich sagt wir kehren um oder landen?
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Es gibt für solche Flüge nur eine Regel, die Sinn macht: Wer zuerst Angst kriegt hat recht.
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alles OK, aber wer traut sich zu sage dass er Angst hat? Gruppendynamik!!
Wir waren alle nicht im Flieger, hab aber ähnliches schon bei gemeinsamen Ausflügen mit mehreren Flugzeugen erlebt, die jedoch am Ende noch gut ausgegangen sind.
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Ja, das genau ist das Problem. Welcher Mann gibt gern zu, dass er Angst hat? Vor zwei anderen Clubmitgliedern?
Ich habe das für mich gleich zu Anfang meiner Fliegerkarriere gelernt: In diese Falle darf man sich nicht locken lassen - oder freiwiliig hineinbegeben.
Ich hatte keine 100 h als ein paar Kameraden mit mehreren Maschinen einen Ausflug nachen wollten. Wir flogen damals auf ein dunkles Gewitter zu und hörten am Funk, dass über dem Zielflugplatz ein CB stand ... ich weiß noch, dass es mich Überwindung kostete, zu funken, dass ich umkehren würde. Später prahlten ein paar der Helden mit ihrer Landung im Gewitter ... aber mir war damals schon klar, dass ich richtig entschieden hatte.
Später habe ich - zur Übung :-) - ein paar Mal auch vor anderen Piloten gesagt, dass dies oder jenes jenseits meines Limits liegt, und ehrlich: Ausgelacht hat mich eigentlich nie jemand. Und wenn, heute mit der Erfahrung von 21 jahren Fliegen, ist es mir völlig egal, was andere sagen. Ich habe mir einfach fest vorgenommen, in diese psychologische Falle nicht zu tappen. Lieber am Abend wieder heimkommen.
Einmal hat mich ein Fluglehrer (!) als feige bezeichnet weil ich mich weigerte mit einem UL in IMC zu fliegen, trotz IFR. Ehrlich - ich habe es genossen, ihm zu sagen, dass ich mich lieber an meine Prinzipien halten wolle. Ich habe ihn auch nie wieder gesehen :-) Heute ignoriere ich solche Leute nicht einmal mehr.
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Richard,
sehr gute Frage.
Ich habe schon mal als vorne rechts Sitzender dem links Sitzenden die Power auf Null gesetzt, weil er in eine Wolke einfliegen wollte und das war KEIN Schul- oder Ausbildungsflug, sondern ein gemeinschaftlicher Ausflug. Gleiche Aktion wäre bei 400 ft AGL über Waser sicherlich nicht sehr lustig.
All the best
Alfred
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Alexis,
Sehr gute Antwort, das ist eben der Vorteil der grauen Haare.
Nur, bis dahin muss man (der junge Pilot) erst mal hinkommen / überleben.
Danke für den Hinweis.
Alfred
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