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Moin zusammen,
seit einigen Tagen gibt es die NfL 1 297/14, die den Flugregelwechsel nach SERA regelt (https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/1-297-14.pdf=. Ganz dick steht oben drüber: NfL I 118/85 ist aufgehoben. Die scheint die vorherigen Grundlagen für den Flugregelwechsel gelegt zu haben, ist aber online nirgends auffindbar. Hat die jemand im Schrank?
Ich weiß, dass der entsprechende Passus aus AIP ENR 1.8 auf der NfL 118/85 basiert, würde aber trotzdem gern genau wissen, WAS denn nun aufgehoben wurde. Z. B. stehen die reduzierten Wetterminima (3 km) auch in der NfL oder haben die einen anderen Ursprung? Ansonsten scheint mir der Flugregelwechsel von den notwendigen Voraussetzungen her plötzlich ziemlich übersichtlich geworden zu sein...
Danke für Eure Mithilfe!
Grüße,
Helge Zembold
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Hallo Helge,
ist schon interessant, dass es NfLs gibt, die fast 30 Jahre alt sind, oder?
Ich komme leider erst morgen wieder an die NfLs ran (von wegen "Veröffentlichung"!), aber der Text in der AIP ist meines Wissens 1:1 aus dem NfL übernommen worden.
ENR1.8.20 ist unter AMDT 12/14 "neu" in die AIP übernommen worden, mit dem alten Text. Kurz nach der Veröffentlichung zieht man das dann per NfL zurück...was soll man dazu noch sagen??
Momentaner Fakt ist nach meinem Kenntnisstand, dass IFR in G nur auf veröffentlichten Verfahren möglich sein soll, gleichzeitig aber die bisher gültigen reduzierten Minima für Y/Z-Flüge gestrichen werden. Outcome ist in Zukunft die noch illegalere Fliegerei unterhalb der MVA. Zum Glück vereinheitlicht SERA alles!
Ist immer gut, wenn Praktiker am Werke sind...... (Irionie "off", nicht dass dies noch einer für voll nimmt).
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Zum Glück vereinheitlicht SERA alles!
Wogegen sich DFS ja wehrt und daher kommt der Schmarrn raus.
Wenn man IFR in G fliegt, ist doch der Wolkenabstand egal und die Sichtweite auch.
Das sind ja noch geringere Werte als die bisher gelten.
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Hier:
Ich nehme an das wird geändert weil mit SERA nicht vereinbar.
Es werden also die Verschlechterungen umgesetzt, die Verbesserungen blockiert.
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Eigentlich bist du ja nicht mehr VFR, sondern IFR bis zum Boden.
Dann gelten die Sichtflugminima nicht in G, sondern die IFR Bedingungen.
Das erlaubt ja die DFS. IFR im Luftraum G auf den Verfahren und da die Verfahrensminima.
Sofern die NFL standhält.
Du musst ja nicht mehr canceln.
Für andere Flugplätze, Pech gehabt.
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Perfekt, besten Dank!
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Ok, auf veröffentlichten An- und Abflugverfahren in RMZ klappt das.
Aber - hab ichs richtig verstanden? - eben nicht für den stinknormalen IFR vom Platz ohne RMZ bis zum Pickup: hier war nach der NfL/AIP bisher frei von Wolken und 1,5 km Sicht in E erlaubt, jetzt aber nicht mehr (5km Sicht, 1,5km horizontal, 1000ft vertikal).
Beim Canceln genau so: von MRVA (die ja immer über Untergrenze E liegt) früher 3km Sicht, Erdsicht, frei von Wolken, jetzt s.o.
Bin gespannt wann der erste zum nachmessen kommt.
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Richtig. IFR in G ist ja 'verboten' bis auf die Verfahren.
Ein bisschen mehr lügen ändert doch nix an der Realität, oder?
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hier war nach der NfL/AIP bisher frei von Wolken und 1,5 km Sicht in E erlaubt
meintest doch wohl G - erinnere mich, dass in E vertikal 300m, lateral 1,5km und Vis 8km galten
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Nein, beim Wechselverfahren waren 1,5km bzw. 3km Sicht und clear of clouds auch in E erlaubt, jeweils bis zum Erreichen der MVA oder des Verlassens von E.
Man hätte mit SERA alles zufriedenstellend lösen können. Vorschlag: IFR-Mindesthöhe 2500ft GND (außer für Start u. Landung sowie IFR-Pickup bei AFIL), mindestens aber 1000ft über dem höchsten Hindernis der Umgebung (der höhere Wert zählt). Wenn man beabsichtigt, in kontrolliertem Luftraum weiterzufliegen (also quasi immer!), muss man sich vor dem Start von ATC per Telefon einen Squawk und die Frequenz geben lassen, möglicherweise auch die (Strecken-)Freigabe zum Einflug in den kontrollierten Luftraum. LFZ-Führer ist für die Hindernisfreiheit bis zur MVA verantwortlich, die MVA verliert den 500ft-Puffer zum unkontrollierten Luftraum.
Zusammenstöße zwischen IFR-Flügen in G könnten so effektiv vermieden werden, weil ATC ja alle kennt (auch wenn nicht gestaffelt wird, könnte doch eine qualifizierte Verkehrsinformation erteilt werden). VFR gegen IFR hat das gleiche Risiko wie VFR/VFR, außer wenn der IFR-Flug aus der Wolke raussinkt. Da dies aber in Flugplatznähe passiert, kann mit good airmanship (Positionsmeldungen auf Info-Frequenz) auch hier das Risiko minimiert werden.
Für ATC wäre das Verfahren, zumindest meiner Meinung nach, auch ein Fortschritt, denn wir wissen dann sehr genau, wann ein Flug aus Klein-Kleckersdorf auftaucht, was er macht und könnten ihn auch sofort identifizieren. (Ich weiß, dass hier und da schon Squawks und Frequenz vom Flugleiter besorgt werden, aber das ist kein Standard.)
Bei all der Diskussion darf man nicht vergessen, dass sich an der Anzahl der Flüge so gut wie NICHTS ändern würde. Allerdings würde in Zukunft legal geflogen werden und die mit dem IFR-Rating ausgehändigte VMC-Bubble könnte eingemottet werden. Und falls sich doch jemand nur dem Regelwerk entsprechend bewegt, kann er dies zukünftig auch bei schlechtem Wetter sicherer machen und muss nicht low level auf die Freigabe warten, den Transponder bedienen und gleichzeitig auf die Windräder achten.
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ja, für normales VFR...
aber für VFR unmittelbar vor IFR galten bzw gelten noch andere Grenzen laut dieser besagten NfL
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Man hätte mit SERA alles zufriedenstellend lösen können. Vorschlag: IFR-Mindesthöhe 2500ft GND (außer für Start u. Landung sowie IFR-Pickup bei AFIL), mindestens aber 1000ft über dem höchsten Hindernis der Umgebung (der höhere Wert zählt).
Zufriedenstellend ist das aber nicht. Ich könnte nicht damit abfinden, wenn E auf 5000ft oder (3000ft AGL) angepasst wird. Lieber noch höher. Mal ehrlich, wer braucht E? Es bringt niemand etwas.
Es lenkt nur ab vom see and avoid. Bei Radar wird nämlich kaum ein einzelnes Segelflugzeug gesehen. Ich kenn einige, die geben ab dem Pickup auf rauszuschauen. Ist wie der Flugleiter eine Scheinsicherheit.
Wenn man beabsichtigt, in kontrolliertem Luftraum weiterzufliegen (also quasi immer!)
Man muss ja, beabsichtigen tun viele das nicht.
Zusammenstöße zwischen IFR-Flügen in G könnten so effektiv vermieden werden, weil ATC ja alle kennt.
Die sind ja so häufig, oder? Ich muss mal auf Google suchen. hmmmm. Mein Google ist kaputt, findet nix in Europa.
Da sind kontrollierte Zusammenstöße ja häufiger (Überlingen)
Bei all der Diskussion darf man nicht vergessen, dass sich an der Anzahl der Flüge so gut wie NICHTS ändern würde.
Doch die Zahl der Flugbewegungen zeigt seit Jahren einen eindeutigen Trend, und zwar den nach unten.
Da gibts nichts zu rütteln dran.
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Ich habe nichts dagegen, Luftraum G anzuheben und darin IFR zuzulassen. Ist ja überall sonst auch völlig normal. Aber für die momentane Luftraumstruktur in Deutschland finde ich den Vorschlag passend und deutlich besser als die jetzt angedachte Verbotslösung!
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Ist alles ziemlich grober Unfug.
Die Flugsicherung kann IFR freigaben im Lufttraum E problemlos unterhalb der Radarführungsmindesthöhe erteilen solange Staffelung von anderem IFR-Verkehr sichergestellt ist, das ist die einzige Verpflichtung, die die Flugsicherung hier hat. Das geht auch mit Verfahren, so wenn zum Beispiel wenn immer nur einem Flugzeug in einem Gebiet eine solche Freigabe erteilt wird bis es auf dem Radar sichtbar ist. Besondere Wetterminima im Luftraum E braucht es dazu nicht, dieses "IFR nur ab MRVA" is eine rein Deutsche Konstruktion.
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