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Ganz genau so ;-)
320 ohne GPS gibt es schon seit vermutlich 12 Jahren nicht mehr, ich glaube nur die ersten 3 A321 hatten bei der Indienststellung Anfang 1996 noch keins, wurden dann nachgerüstet.
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Das stimmt ja alles - und bezieht sich auf veröffentlichte Standardanflugverfahren.
Wie schon mehrmals geschrieben rede ich vom Fall, dass nach Radar Vectors eine größere Höhe als Minimum gecleared wurde. Genau wie Sebastian bin ich absolut sicher, dass in diesem Fall ein selbständiges Sinken erst nach established on LOC UND glideslope intercept zulässig ist (wozu sonst die größere Höhe?).
Auch das "descend with the glide" ist eine Notlösung, wenn sich der Controller mit dem line-up verschätzt hat und man noch nicht auf dem LOC ist obwohl der glideslope schon durchläuft; darf ich ohne Freigabe genausowenig, weil der Lotse dann für meine Hindernisfreiheit verantwortlich ist, im Gegensatz zu einem ordentlichen intercept wo er das ab LOC established nicht mehr ist.
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Max, darum geht es doch. Du bist vorher auf Radar Vectors und einer geclearten Höhe. Danach wirst du auf ein publiziertes Anflugverfahren freigegeben und das beinhaltet nunmal auch das Sinken auf die Intercept-Höhe.
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Ok, Mal angenommen, er ist auf 5000 ft unter Vectors und 18 nm vom Touchdown (4000 ft/12nm kommt der GS) und cleared for Approach. Dann sollte er den LOC einfangen und warten, bis der GS von oben reinläuft. Meines Wissens gibt es nicht den Fall unter Vectors, das der GS von unten einläuft. Macht aus meiner Sicht dann so Sinn. Ich glaube aber kaum, das ATC dann noch einen Flieger in 4000 ft mit 30 kn schneller "unten durchlässt". Ich denke schon, das der Bereich unter 5000 ft und bis 4000 ft "frei" ist.
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Und wozu dann die -von der Minimumhöhe abweichende- größere Flughöhe? Doch nur aus Verklehrsgründen; ein automatisches Sinken in dieser Situation würde dem Sinn der Aktion zuwiderlaufen und widerspricht der täglichen Praxis.
Hast Du einen Link zu Deiner Quelle, eventuell findet man ja die Auflösung im Kleingedruckten?
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Wenn der Glideslope von unten einläuft, entgegen dem ILS oder mit mehr als 3° aus einer Position, die ohnehin für einen Anflug nicht geeignet war. :)
Wenn ich die Ursprungsfrage richtig verstanden habe, war gefragt: "Darf ich auf die Final Approach Fix-Höhe sinken mit der Freigabe für das veröffentlichte Anflugverfahren?"
Die Antwort darauf ist: "Ja."
Wie und warum es für den Controller oder den Piloten sinnvoll ist den Glideslope nun auf 4000ft/12nm oder 5000ft/15nm intercepten zu lassen... das ist dann wiederum eine Frage der örtlichen Gegebenheit und Situationsabhängig (Lärmschutz, Staffelung vor der Freigabe, etc, etc). Im letzteren Fall ist die Freigabe des Controllers allerdings mit einer Restriction zu versehen:
"Cleared ILS approach runway XY, maintain 5.000ft until Glideslope intercept".
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Es geht ja auch nicht um einen schnelleren Traffic der Dich 1000' tiefer auf dem LOC überholt, sondern zum Beispiel Betrieb auf zwei Parallelpisten siehe CDG, FRA, MUC,..
Da ist es denkbar, dass Du bereits auf dem LOC established bist und ein anderes Flugzeug unter Dir gerade mit einem 30-Grad intercept heading auf das parallele ILS geht, wäre ziemlich ungeschickt wenn damit gerechnet werden müßte dass Du zu Sinken anfängst bevor DU auf dem GS bist.
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Nein, die Frage bezog sich eben nicht auf ein Standardanflugverfahren (=own navigation/ line-up) sondern nach Radar Vectors.
Wenn ich Deine Quelle auch für Radar Vectors anwenden würde dann dürfte ich ja nach Erhalt der Approach clearance sogar auf dem intercept heading auf die intermediate approach altitude absinken bevor ich auf dem LOC bin:
Auf so eine Idee wird ja wohl niemand kommen.
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Zumal da in einigen Fällen Berge stehen könnten.
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Ich hoffe doch dass die iaa auf die Topographie Rücksicht nimmt ;-)
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"Waehrend eines Anflugs auf ein Flugfeld, mittlerweile auf der STAR (ungefähr die Hälfte abgeflogen) erhalte ich die approach clearance. Hat dies nun zur Folgen ,dass ich keine clearance mehr benoetige um auf die Hoehe des IAF zu sinken? Oder bedeutet es, dass ich den approach frei bekommen habe aber bis zum IAF vertikal gefuehrt werde?"
Wo schreibt er da was von Vectors? Er ist auf der STAR...
Und wie oben beschrieben: Einen GS von oben anschneiden sollte eigentlich kein Lotse von einem verlangen-oder gibt es das? Ich gehe mal davon aus daß es flugbetrieblich verboten ist?
Schöner Artikel zu false Glideslopes mit unexpected Pitch up des AP im aktuellen MMOPA-Magazin. Leider nur in der Member Area :-(
Gruss Thomas
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Ah, ich glaube ich hab oben einen Tippfehler begangen mit schweren Folgen.
Bin ich auf einer STAR und werde auf dem Weg zum IAF für den Approach freigegeben, muss ich die Restriktionen der STAR beachten und darf erst NACH dem IAF auf die veröffentlichten Höhen sinken.
Dafür gibt es in der AIP/NfL die Phraseo: "LEVEL RESTRICTIONS STAR ABCDE CANCELLED". Ohne diese Phraseo gelten die STAR Restrictions bis zum Erreichen der IAF. Ein "Descend A4.000ft", obwohl das Segment auf dem ich in der STAR bin als Minimum 5.000ft hat, darf also die 5.000ft nicht unterschritten werden.
Bin ich auf Vectors und cleared für den Approach, darf ich auf die FAF-Intercept-Höhe sinken, da das veröffentlichte Verfahren das so vorsieht.
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"Wo schreibt er da was von Vectors? "
ER nicht aber ICH, wir reden doch schon die ganze Zeit von einem anderen Fall ;-)
Das Beispiel hat ja auch nichts mit "glideslope von oben anschneiden" zu tun; ist übrigens wohl nicht nur bei uns durchaus nicht verboten, sonst würde es bei Airbus nicht extra im OM-B behandelt und gelehrt; ideal ist es natürlich gerade mit einem Jet nicht, kommt aber immer wieder vor.
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"Bin ich auf Vectors und cleared für den Approach, darf ich auf die FAF-Intercept-Höhe sinken, da das veröffentlichte Verfahren das so vorsieht."
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Genau das bestreite ich eben, weil es der täglichen Praxis widerspricht und mit "veröffentlichtem Verfahren" meiner Meinung nach die Anflugverfahren gemäß charts/AIP gemeint sein dürften und nicht radar vectors, zumal mit abweichenden Höhen.
Hast Du keinen Link zu den von Dir zitierten Anweisungen für Flugverkehrskontrolldienst (oder so ähnlich)? |
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Max. Daran mit dem traffic auf der parallel bahn hatte ich nicht gedacht. Gutes Beispiel. Wieder was gelernt.
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Max, Deinen Ansatz kann ich gut nach vollziehen.
Andrerseits habe ich bislang bei meinen wenigen IFR Anflügen auch mit Radar Vectors es immer so erlebt, dass ich den Glide Slope immer von unten angeschnitten habe. Bei größerer Höhe bedeutete es auch gößere Entfernung zum FAF...
Established auf LOC beginnt nach meinem Verständnis mit Einlaufen der Nadel, dh konkret ab 50% Ablenkung der Nadel von der Mitte. Dann werde ich bei einem Anschnittwinkel von 45° und > 15 nm vor der Piste zwar noch nicht direkt auf Landekurs drehen wollen, aber doch wohl schon sinken dürfen (wenn der Glide Slope unter mir wegrauscht)?
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Vielleicht war die Frage wirklich zu kompliziert gestellt: Es ging nicht um einen Anflug der aus der Intermediate Approach altitude beginnt sondern auf ATC Anweisung etwas höher.
Bei einem Standardanflug darfst (und mußt) Du natürlich Sinken sobald Du auf dem LOC established bist und Du den glideslope interceptierst (oder Du bereits höher bist).
Bei meinem Beispiel darfst Du eben aufgrund der abweichenden Freigabe auch wenn establishd LOC NICHT zuerst auf die IAA sinken sondern darfst die Höhe erst mit dem glideslope aufgeben.
Das nächste Mal versuch ich es mit Skizzen ;-)
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Die Frage war klasse, bitte mehr davon. Wieder zwei Dinge gelernt! Danke
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Max, das Beispiel ist für mich eindeutig beschrieben und formuliert...
Meine Frage ist, ab wann ich established bin...
Ich meine mich zu entsinnen, dass jenseits der 50% deflection ich es nicht mehr sei und Go around fliegen sollte.
Gerade las ich bei AOPA US, dass dem erst ab 75% so sei (Practical Test Standard)
bei großer Entfernung vom Ziel bedeutet eine kleine Winkelabweichung ja eine erhebliche laterale Distanz zur Kurslinie...
Bislang war ich immer sauber auf Kurslinie und ausgerichtet, lange bevor der Glide Slope von oben einlief, von daher stellte sich mir diese Frage bislang nicht in der Praxis...
und im Zweifel frag ich nach ;)
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So, Kommando retour:
Achim H. und Rotorhead hatten bezüglich der Eingangsfrage DOCH recht:
Auf der STAR darf man noch vor dem IAF bei Erhalt der approach clearance schon auf die Mindesthöhen sinken.
Bei meinem Bekannten von der ATC hat offenbar eine rege Diskussion eingesetzt mit Kollegen.
Der Tenor war, dass es eher eine theoretische Frage wäre weil kein Lotse so eine "blöde" Clearance hergeben würde, aber man darf doch sinken.
Für das zweite, von mir erfundene Szenario bleibe ich aber bei meiner Meinung ;-)
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Warum verwendet ihr nicht einfach Fachlektüre..... nur weil Thore kein Vertrauen in unsere Bibel hat und sie für ungültig erklärt ?
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Hallo Stefan. Willkommene zurück. Wie war der Urlaub?
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Alles wunderbar....... :-)
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"Auf der STAR darf man noch vor dem IAF bei Erhalt der approach clearance schon auf die Mindesthöhen sinken."
Ich habe mich aus
dieser Diskussion herausgehalten, auch weil es europäische IFR Regeln geben mag,
die ich natürlich nicht kenne. Ich bin
aber in 15 oder so Ländern IFR geflogen, was für einen nordamerikanischen
nicht-gewerblichen Piloten eine große Zahl ist. Das Schöne bei IFR Regeln ist,
daß sie Sinn machen. Und so ist es auch
mit einer Approach Clearance: Wenn man gecleared ist, ist man gecleared, dann
fliegt man den Approach von wo man gerade ist, unter Einhaltung der
Mindestflughöhen (und einiger anderer Sachen, z.B. Max Speed). Man muß dann eben nicht einen STAR abfliegen,
außer, wenn es in der Approach Clearance irgendwie enthalten ist.
Hier im Norden
Kanadas ist das absolut gang und gäbe. Schon kurz nördlich von Toronto z.B.
gibt es kein Radar mehr für unter ein paar tausend Fuß. Man wird dann
irgendwann mal für “an” Approach gecleared, man muß auch “an” wiederholen, and
then it’s up to you! Gute Airmanship
erfordert, daß man wenigstens sagt, welchen Approach man fliegt, aber das ist
auch schon alles.
Einer meiner Instructors hat mir eingebläut: „The most
important Rule for IFR is SAVE YOUR ASS!“ Damit meinte er, immer die
Mindestflughöhen einzuhalten.
Gerd
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Die Tatsache, dass diskutiert wird, ist ja ein Beweis dafür, dass nicht alles eineindeutig beschrieben ist. Ich wurde einmal In 6000ft für das EDTY ILS 27 gecleart und bin nach DKB (IAF) selbsttändig auf 5000 (höhe gem. Approach) gesunken und habe einen Riesenanschiss dafür kassiert. Nach dem hier Geschriebenen hätte ich eigentlich nichts falsch gemacht, habe mir aber trotzdem "im Zweifelsfall nachfragen" hinter die Ohren geschrieben.
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