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Meine weichsten Landungen hatte ich auch mit MTOW. Ein paar physikalische Gründe liegen auf der Hand:
- Höhere Geschwindigkeit bei gleichem AoA ergibt flacheren Aufsetzwinkel
- Größerer Federweg der Fahrwerksbeine durch höhere Masse - per se "weicher"
- Längere "Schwingungs"-Strecke des Feder-Masse-Konstruktes: Der Flieger kommt später wieder aus der Aufsetz-Federschwingung heraus und ist damit weiter abgebremster als beim kurzen Pendelweg. Geringere "Hüpfer-Wahrscheinlichkeit".
- Höhere Richtungstabilität durch höhere Masse.
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Wie kann man den Flieger "schwer" machen? Unschuldige Menschen einladen? Habe das für mich nie lösen können!
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Ich habe Wasserkanister aus dem Campingbedarf, solche stabilen Blasen. Meine Maschine fliegt schneller wenn der Schwerpunkt weiter hinten liegt. Das Höhenruder muss im Flug den Schwanz runterdrücken, dabei geht Energie verloren. Liegt der Schwerpunkt hinten (aber natürlich noch innerhalb des Envelope), dann ist diese Energie nicht mehr notwendig. Muss man allerdings sehr gut verzurren.
Bei MTOW muss ich mit etwas Gas landen, sonst wird es sehr hart bei mir (182 RG). Generell klappt mit Gas landen besser. Bin allerdings nicht der filigrane Landekönig.
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Ich finde das gerade höchst interessant und aber auch amüsant, wie jeder einzelne von uns mit diesen Umständen umgeht.
Was jedoch noch nicht beantwortet wurde, ist die Differenz zw. Prop-Flieger und Jet beim Power wegnehmen in Bezug auf die Geschwindigkeit. Meines Wissens nach dauert der Geschwindigkeitsabbau beim Jet deutlich länger als beim Prop. Prop wird eher langsamer, verliert also Auftrieb und sinkt eher. Bzgl. der Gewichtes habe ich das so wie oben beschrieben in Erinnerung. Täuscht mich diese so dermaßen? Ich muss das mal wieder ausprobieren...
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Naja wenn ich mit vollen Tanks in der Maschine sitze, fehlen mir noch 400kg bis MTOW! Das sind dann 20x20Liter Kanister. Wo sollen die voll in die Maschine oder leer gelagert werden? Bräuchte auch 80kg auf dem Copi Sitz, ist alles etwas unrund ;-(
Mit etwas gas landen hilft aber immer, habe gerade eine Glückssträne beim landen, mal sehen wie lange noch :-)
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Ich nehme bei dir mal 80 kg an... Hast du bei vollen Tanks echt 480kg Zuladung?
Langsam gefällt mir Sumsi immer besser ;-)... 170KTAS, 480kg payload...
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Wenn es Dir nicht um MTOM sondern um Schwerpunkt geht, dann reicht eigentlich recht wenig Gewicht ganz nach hinten gebracht schon. Ich habe so eine Hutablage, mit der kann man sehr schön den Schwerpunkt verschieben und (wenn man es wie der Herr in Charleroi macht) sich umbringen.
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deutlich besser (in Bezug weich aufsetzen) als leicht. Bin ich zu blöd oder hat das einen Grund?
Na, das ist genau wie mit den Klappen und dem Seitenwind. Die GEschwindigkeit mit der Dein flare endet ist bei leichtem Flieger viel geringer (wir sprechen ja von Aufsetzen mit Mindestfahrt?), kleine "Fehler" bei den Steuereingaben wirken sich länger und stärker aus, der Bodeneffekt ist kraftvoller und der Übergang in den Bodeneffekt spielt eine größere Rolle, etc.
Habe festgestellt, dass sich meine Jodel mit voll ausgefahrenen Störklappen (das ist was feines) besser landen lässt, als ohne, das ausschweben ist halt sehr zügig vorbei.
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Das Schöne am Airbus ist ja nicht nur die Taste für die Kaffeebestellung sondern u.A. auch die Performanceberechnung mit dem Laptop ;-)
Wenn ich jetzt zum Beispiel einen A321-200 mit 89 Tonnen MTOM eingebe der von FL350 auf FL100 einen Notsinkflug durchführen soll (MIT speedbrakes out) dann ergibt das eine Distanz von 24NM die in 3 Minuten bei einem durchschnittlichen Gradienten von 17% absolviert werden.
Ohne speedbrakes, also ein normaler Sinkflug, dauert schon 9 Minuten und bei 65NM ergibt sich ein Gradient von rund 6%.
Bei einem Minimalgewicht von 55 Tonnen dagegen würde derselbe Flieger mit speedbrakes nur 17,7NM oder 2 Minuten brauchen und einen Gradienten von 23% erzeugen, ohne speedbrakes 6NM und 45NM Distanz bei 9% Gradient.
Der SCHWERE Flieger braucht also in diesem Beispiel um 50% länger für den identen Sinkflug.
Alle Beispiele mit VMO/MMO 350kts/M0,82 gerechnet.
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"Was jedoch noch nicht beantwortet wurde, ist
die Differenz zw. Prop-Flieger und Jet beim Power wegnehmen in Bezug auf
die Geschwindigkeit. Meines Wissens nach dauert der
Geschwindigkeitsabbau beim Jet deutlich länger als beim Prop"
Liegt vllt. auch daran, das es da ja sehr viele Variablen geben kann.... sprechen wir von Levelflight, descent, clean or dirty, lassen wir Auskühlprobleme beim Prop weg oder nehmen wirn nen PT6 Turboprop, den man quasi fast garnicht vergewaltigen kann ? Sprechen wir von nem richtigen Jet (also watt mit Pfeilung und evtl. Slats) oder von möchtegernjets wie ner Citation, quasi Straightwing ?
Der größte Flieger den ich bisher geflogen bin war der Challenger 300 - das Dingens bremst eher garnicht wenn auf nem 3° GS. Der Flieger, den ich zurzeit fliege (Citation Sovereign), fällt auf nem 3 ° GS Meilen vor der Bahn runter wenn man kein Gas stehen lässt.... Die Flieger sind Dimensionsweise nicht soooo weit auseinander, der Challi hat knapp 3 Tonnen mehr TOW, allerdings deutlich mehr Swept als die 16° der Citation...
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- das Dingens bremst eher garnicht wenn auf nem 3° GS.
Das gilt aber auch schon für entsprechende Turboprops.
Der Pilot einer Piaggio Avanti II hat mir versichert, dass er mit der Mühle "entweder runter oder langsamer, aber auf keinen Fall beides gleichzeitig" kann. Ist aber auch sicher eine Frage der Aerodynamik von Zelle und Flächen.
Zu den Landungen: Geringere Masse heisst auch: Geringere Trägheit. Jede Böe und jeder Landestoß machen sich im leichten Flieger eher bemerkbar, als im schweren Flieger. Daher kann ich mir schon vorstellen, dass sich MTOM-Landungen "weicher" anfühlen als ohne Paxe und nur mit Reserve-Sprit.
Olaf
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- das Dingens bremst eher garnicht wenn auf nem 3° GS.
Das ist bei einem A321 nicht anders, im Gegenteil: Beim Ausfahren der Slats auf 1. Stufe wird er auf dem Glidepath sogar wieder schneller..
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