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autorouter.eu -- IFR-Routengenerator
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Ich bezog mich auf die "Praxis". Ja man bekommt manchmal ein HDG um es zu umfliegen und ja man muß manchmal ein FL tiefer oder höher. Wenn man weiß worauf man sich einläßt geht es ganz gut, nur würde ich dafür den Treibstoff nicht mit der Pimpette einfüllen ;-)
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Na, immer noch besser als 33%! Super Sache!
Das mit dem Pick-up sofort wage ich mal schwer in Zweifel zu ziehen. Ich hab schon öfter von RADAR bekommen:
NXXX, Suggested heading XXX, maintain VMC, call you back for clearance.
Daher ist der Punkt nicht ganz unerheblich. Ansonsten kann ich auch einfach die +33% ignorieren, denn in 99% der Fälle bekommt man in FL80-120 sowieso ein: proceed direct destination oder bei EDFE, DCT CHA oder DCT PSA.
Ich werde mich heute Abend mal dran setzen :)
Danke nochmal fürs Vortesten!!!
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NXXX, Suggested heading XXX, maintain VMC, call you back for clearance.
Das hat aber nix mit dem Pickup Punkt zu tun, sondern eher mit der Arbeitsbelastung des Lotsen. Höre ich auch öfter dauert in der Regel aber keine 60 Sekunden bis sie kommt!
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Ich kenne die DFS nicht, aber der pick-up Punkt könnte durchaus wichtig sein, da ja der entsprechende Lotse informiert sein muss.
Für EDFE gibt es z.B. vorgeschriebene Abflugsrouten, damit die entsprechenden Sektoren auch meinen Kontrollstreifen bekommen. Wenn der pick-up Punkt in einem anderen Sektor liegt da zu weit weg, dann dürfte der Lotse ganz schön staunen, wenn ich ihn dann anfunke.
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Super! Danke.
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Ich habe gestern einmal diverse Flugprofile getestet. Leider würde kein Flugplan unseren Korrekturplatz ohne Änderung verlassen.
Dies bedeutet für den Piloten und den Lotsen einen sehr hohen Arbeitsaufwand, weil jedes Routing confirmed werden muß.
Das Programm verwendet kaum Airways. Dies hat zur Folge, das z.B. der Flugplan auf unserem Korrekturplatz so geändert wird, das der geplante Flugweg frei von EDRs und TRAs ist, die richtigen Sektoren durchflogen werden und ein automatischer Datenaustausch zu benachbarten Center erfolgt.
Gruß Stefan
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Stefan, dann müsst Ihr Eure Restrictions in CACD verbessern. Gültig ist was durchgeht, so funktioniert IFPS. Wenn es ED-Rs und TRAs gibt, dann müsst Ihr die in CACD hinterlegen und über den AUP jeweils pflegen. Im Wesentlichen funktioniert das, ich bekomme meine Flugpläne bei Euch meist ohne Korrektur durch ("cleared flight planned route").
Unter Advanced kannst Du das DCT-Limit runtersetzen. Wir haben einen ganz guten Kontakt zur den CACD-Leuten bei der DFS.
PS: Kommt bloß nicht auf die Idee, das DCT-Limit in der Langen FIR unter FL140 zu senken! Das ist schon schlimm genug in der Bremen FIR ;-)
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Ich kann mich nur auf die Test Flugpläne beziehen.... die Eingabe dct wird, so weit mir bekannt ist, nicht von IFPS überprüft....
Airways sind z.B. so angelegt, das sie auch mit der benötigten Radarstaffelung an EDRs vorbei führen. TR205... aktiv von Mo. bis FR. wurde ebenfalls in den getesteten Flugplänen ignoriert.
Jeder Flugplan hätte ein Rerouting zur Folge.....
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Ich kann mich nur auf die Test Flugpläne beziehen.... die Eingabe dct wird, so weit mir bekannt ist, nicht von IFPS überprüft....
Doch, wird es schon. Es gibt eine Sammlung von Restrictions und ein Flugplan darf keines davon verletzen. Ich kann z.B. kein DCT durch den FRA Luftraum unter FL140 bauen, da die ED3115Y das verhindert.
Airways sind z.B. so angelegt, das sie auch mit der benötigten Radarstaffelung an EDRs vorbei führen. TR205... aktiv von Mo. bis FR. wurde ebenfalls in den getesteten Flugplänen ignoriert.
Ja, weil die DFS wahrscheinlich die TR205 nicht korrekt in IFPS abbildet. Die muss als Restriction angelegt werden und die Aktivierung jeweils über den AUP (Airspace Use Plan) an Eurocontrol kommuniziert werden. So wird das für viele andere temporäre Einschränkungen gemacht.
Jeder Flugplan hätte ein Rerouting zur Folge.....
Dann solltet Ihr nacharbeiten. In UK gibt es massiv Restrictions die genau das verhindern -- ein DCT durch einen geschützten Luftraum. Alles was durch IFPS geht ist per Definition ein gültiger Flugplan und geht ein ungültiger durch, dann habt Ihr CACD nicht richtig gefüttert. Die Langen FIR erlaubt nun mal DCTs bis 40NM unter FL140. Wie gesagt, gültig ist was IFPS für gültig hält und die ANSPs müssen IFPS so füttern, dass es in deren Sinne arbeitet.
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Oh weh. Hat jetzt autorouter.eu die DFS "geweckt" und wird sie ihre Restriktionen noch weiter anheben wenn autorouter.eu richtig "aktiv" geht? Ob das der Sinn von autorouter.eu war? Wohl kaum. Hoffentlich wird das kein "Baerendienst"...
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Vielleicht aber RR arbeitet jetzt auch auf einmal mit DCT´s, das war vor 14 Tagen noch anders! Da ist wohl auch jemand aufgewacht ;-)
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Man kann sich mit einem System arrangieren und beide Seiten sind ruhig oder man fängt an was zu untergraben. Dann reagierr das System und meist sehr deutlich. Wenn RR es auch versucht mit DCT, dauert es wohl nicht mehr lange bis die DFS das einschränkt.
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Wenn ich RR richtig verstehe, erzeugt deren Engine selbst keine DCTs. Allerdings haben sie manuell hinterlegtes Wissen für bestimmte DCTs und sie merken sich jeden Flugplan den jemand eingibt und validiert und bieten den als Option an. In diesem Fall erhält man mehr als einen Lösungsvorschlag. Das sind dann also keine von denen erzeugte Routen, sondern von Kunden handoptimierte.
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Bis auf gewisse Ausnahmen, werden alle FPL von IFPS bei uns manuell kontrolliert und auf Fehler geprüft. Dafür haben wir in unserem Flugdatensystem Strecken hinterlegt, mit denen man rund 98% aller Flugprofile abgedeckt hat. Diese Strecken berücksichtigen nicht nur EDRs, TRAs, Sektorisierung, sondern auch Punkte, die einen automatischen Datenaustausch mit anliegenden Sektoren sicher stellt.
Solch eine Aufgabe kann IFPS nicht stemmen, weil z.B. BAOs (Betriebsanordnung) dort nicht hinterlegt sind.
Beispiel: EDDF - EBBR... IFPS akzeptiert Flugpläne im oberen Luftraum. Laut BAO muß das LFZ aber in FL220 an Brüssel übergeben werden, weil Maastricht diese Flüge nicht akzeptiert.
Thema DCT eingabe: DCT generell zu verbieten geht nicht, weil z.B. bestimmte Flugplätze kein STAR hinterlegt haben.
Beispiel: Anflüge nach EDVK aus dem südosten kommend.... ELNAT DCT (in diesem Fall muß dort ELNAT als letzter Punkt stehen, um ein Datenaustausch mit BREMEN zu bewirken.
Thema Sektorisierung: Autoroute berechnet die Punkte meiner Meinung nach einfach nach dem Overlay. Ist nun ein Sektor unter Flow Control und wird minimal durch ein DCT tangiert, bekommt der betroffene Flug einen Slot.
Beispiel: EDDS - EDDH.... Der korrekte FPL geht von Stuttgart APP zu unserem Ostsektor. Im Fall einer DCT Eingabe ist das Profil durch unseren Südsektor kalkuliert. Wird nun dieser Sektor gesteuert, erhält der Pilot einen Slot, obwohl alle anderen munter nach EDDH fliegen.
Beispiel: IFR Pick up EDFE.... Korrekt ist ... CHA IFR dct MTR dct GISEM N850... CHA IFR dct MTR SWALM N858....oder Richtung S, SW....... RID IFR dct RINEX...... RID IFR dct MISGI.....
In diesen Fällen bekommt EDDF APP alle Daten korrekt.... Autoroute startet das IFR Routing meist weit ausserhalb des Sektors.
Gruß Stefan
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Solch eine Aufgabe kann IFPS nicht stemmen, weil z.B. BAOs (Betriebsanordnung) dort nicht hinterlegt sind.
Ihr solltet sie hinterlegen, dafür ist das System entwickelt worden.
Beispiel: EDDF - EBBR... IFPS akzeptiert Flugpläne im oberen Luftraum. Laut BAO muß das LFZ aber in FL220 an Brüssel übergeben werden, weil Maastricht diese Flüge nicht akzeptiert.
Das ist ein typisches Beispiel von einer Restriction wie man sie wunderbar im CACD abbilden kann. Gibt davon Hunderte in Europa. Die Nachbarn wie die Schweiz haben auch solche Restrictions "DUE TO OPERATIONAL AGREEMENT WITH DFS". Warum baut Ihr das nicht ein?
Thema DCT eingabe: DCT generell zu verbieten geht nicht, weil z.B. bestimmte Flugplätze kein STAR hinterlegt haben.
Ich will natürlich nicht, dass irgendetwas verboten wird aber CACD erlaubt es, für jeden Platz festzulegen, wie er connected, unabhängig davon ob STAR oder SID. Gibt es Hunderte von Beispielen und es soll Sektoren geben, die DCTs komplett verbieten...
Beispiel: Anflüge nach EDVK aus dem südosten kommend.... ELNAT DCT (in diesem Fall muß dort ELNAT als letzter Punkt stehen, um ein Datenaustausch mit BREMEN zu bewirken.
So in CACD als Restriction rein und IFPS weiß das.
Thema Sektorisierung: Autoroute berechnet die Punkte meiner Meinung nach einfach nach dem Overlay. Ist nun ein Sektor unter Flow Control und wird minimal durch ein DCT tangiert, bekommt der betroffene Flug einen Slot.
Sektorisierung bildet das IFPS nicht wirklich ab und leider können wir meines Wissens nicht feststellen, was unter flow control steht und das vermeiden. Das müsste ich aber noch einmal recherchieren, das ist ein guter Punkt.
Beispiel: IFR Pick up EDFE.... Korrekt ist ... CHA IFR dct MTR dct GISEM N850... CHA IFR dct MTR SWALM N858....oder Richtung S, SW....... RID IFR dct RINEX...... RID IFR dct MISGI.....
Gutes Beispiel für eine Restriction die Ihr ins CACD eingeben könntet. Dann macht das keiner mehr "falsch".
Wenn Ihr das System nicht richtig füttert, dürft Ihr Euch nicht über Flugpläne beschweren, die Euch nicht gefallen. Es gibt in Eurocontrol 40 ANSPs (vulgo Flugsicherungen) und die DFS ist nur eine davon. Eine automatisierte Softwarelösung muss auf Datenbanken und Algorithmen vertrauen, alles andere ist vom Aufwand her nicht praktikabel. Und es gibt ein leistungsfähiges System, das kann alle Routenwünsche der Flugsicherungen abbilden, es muss nur richtig gefüttert werden. Wir können nicht mit 40 Flugsicherungen auf der Basis "ja, das mag IFPS akzeptieren aber eigentlich wollen wir x,y,z" arbeiten, schon gar nicht wenn es unnötig ist, da es gute technische Lösungen gibt.
Ich versteh ja alles was Du ausführst und kann es nachvollziehen. Mir ist schon klar warum Ihr das nicht gemacht habt, bei dem wenigen Verkehr im lower airspace hat man einfach nicht genehme Flugpläne manuell korrigiert anstatt dafür zu sorgen, dass sie nicht validieren aber der richtige Ansatz ist schon, nach den Regeln von Eurocontrol zu spielen.
Die Diskussion ist interessant und zielführend. Ich würde das gerne offline weiterführen und kontaktiere Dich mal dazu.
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Klein Fritzchen will die DFS belehren ...
Wer eine schön unkomplizierte App für iPhone und iPad sucht, mit der man sehr gute Routings bekommt, ohne sein gesamtes POH einhacken zu müssen, ohne unrealistisch ständig die Höhen zu wechseln und ohne DCT Orgien mit Re-Route-Garantie, der sollte sich mal die Aeroplus FlighPlan App anschauen. Das ist nicht nur ein Routengenerator sondern man kann natürlich auch Flugpläne filen, delayen etc. Hat auch vertikales Wetter!
Ich benutze die App schon eine geraume Zeit, nachdem ich von autorouter.eu und Achims Betonkopf die Nase voll hatte. Die App ist wirklich sehr gut und klappt einfach problemlos. Die App ist kostenlos inkl. der Generierung von Routen. Erst wenn man einen Flugplan aufgibt, fallen sehr geringe Kosten an (viel weniger als bei RR), die man einfach per In-App Purchase als Credits kauft. |
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>> Achims Betonkopf
Achim hat doch Recht! Da hat Eurocontrol technisch alle Möglichkeiten geschaffen, sämtliche Beschränkungsmöglichkeiten abzubilden, und die DFS mault rum, wenn sie das nicht nutzt und Piloten entsprechend den - übergeordneten und einheitlichen - europäischen Regeln Ihre Flugpläne filen.
Sehe da Null Problem auf autoroute Seite. Erlaubt ist, was nicht explizit irgendwo (veröffentlicht) verboten ist. Das sind Grundsätze, die auch für die deutsche Flugsicherung gelten. Und wer eine interne Betriebsverordnung hat, muss schon selber gucken, wie er die in die Regeln kriegt. Das kann ja nun wahrlich nicht Aufgabe der Nutzer sein.
Nichtsdestotrotz: der Sjoerd Jan von Aeroplus ist ein ganz umtriebiger, der mit fast schon übermenschlichem Eifer an der Verbesserung seiner Produkte schraubt. Den würde ich auf jeden Fall auf dem Zettel haben, wenn ich solche Produkte suche.
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Das mit der DFS meinte ich eigentlich nicht, spiegelt aber die gleiche Allwissend-Attitüde wieder.
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Herr Laufenberg,
dies ist nicht nur ein Problem der DFS, sondern von allen ANSP in Europa..... wie man in meinem Beispiel mit EDDF - EBBR sieht sogar von Eurocontrol selbst....
Die Engländer haben es einfach damit gelöst DCT Eingaben zu verbieten....sollte aber kein Vorbild sein....
Außerdem bin ich der Meinung, das IFPS selbst Probleme hat diese Datenflut umzusetzten..
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dies ist nicht nur ein Problem der DFS, sondern von allen ANSP in Europa..... wie man in meinem Beispiel mit EDDF - EBBR sieht sogar von Eurocontrol selbst....
Da hat Achim eine Antwort zu geschrieben. Man kann also bei Eurocontrol nicht abbilden, dass ein bestimmter FlightLevel im Übergang von Sektor X zu Y zu erreichen oder halten sei? Kann ich mir nur schwer vorstellen...
Die Engländer haben es einfach damit gelöst DCT Eingaben zu verbieten....sollte aber kein Vorbild sein....
Ja, die typisch deutsche Antwort wäre jetzt, die Luftfahrt im Gesamten zu verbieten. Löst das Problem umfassend, und weniger Arbeit für die Behöre. Sozusagen alle wesentlichen Probleme beseitigt.
Außerdem bin ich der Meinung, das IFPS selbst Probleme hat diese Datenflut umzusetzten..
Dafür gibt's IT Spezialisten. Die berechnen Serverlasten und bauen entsprechende Hard- und Software zusammen. Nein?
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EDDF - EBBR......nur ein Beispiel von vielen...Maastricht akzeptiert diese Flüge laut BAO nicht. Das hat mit Level halten, Steigrate oder sonstigen Käse nichts zu tun.
Und ja.... IFPS ist überfordert und ist sehr unflexibel.... könnte ich auch Beispiele nennen....dies hat nichts mit der technischen Austattung zu tun, sondern mit Manpower und Wissen....
Immer wieder höre ich eine negative Stimmung gegenüber der DFS und ihren Mitarbeiter in ihren Beiträgen. Ich bin der Meinung, das der operative Berreich in der DFS eine sehr gute Leistung abliefert und ihre Kunden sicher und schnell zum Ziel führt.....
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Stimmt auch. Service ist immer gut, ausgenommen zur Aero.
Frank, was weisst du eigentlich von der Materie, dass du hier so rumtönst? Lass mich raten: nüscht. Mach doch mal ein Praktikum bei der DFS, Wissen anhäufen. Die haben bestimmt nichts dagegen.
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Ich habe im Zuge des Projektes mit einigen der ANSPs (Flugsicherungen) zu tun gehabt. Ich muss eindeutig feststellen, dass die DFS die höchste technische Kompetenz besitzt und die Mitarbeiter in der überwiegenden Mehrheit sehr an der Sache interessiert sind und einen kooperativen Umgang pflegen. Ich wurde niemals behördenmäßig abgebürstet oder von oben herab behandelt. Das sind sehr gut ausgebildete Leute, die mit Herzblut an der Sache sind.
Von Eurocontrol habe ich mittlerweile auch eine recht hohe Meinung. Natürlich könnte man das alles ohne IFPS machen wie in USA aber im Lichte der politischen Realitäten finde ich die Umsetzung erstaunlich gut. Was Software- und Systemarchitektur angeht, ist das sehr gut. Auch ist Eurocontrol sehr offen, man schaue nur was man alles an Informationen auf deren Webseite findet. Die haben nix zu verbergen.
Das Eurocontrol-System wird sich in den nächsten Jahren stark weiterentwickeln und es gibt noch viele Problemchen in den Schnittstellen zwischen Eurocontrol und den Flugsicherungen. Es ist durchaus interessant, da dabei zu sein und mitzuwirken und ich bin froh, dass meine "Heimat-Flugsicherung" die DFS ist, mit denen man auf hohem Niveau und sehr freundlich kommunizieren kann.
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Ich bin fliegerisch in den USA "groß geworden". Dann steht man als Pilot hier in D oft vor irgendwelchen angeblich unüberwindbaren Hürden, die man vorher noch gar nicht gekannt hat. Die Einsicht, dass es sich in den allermeisten Fällen um Bürokratiemonster handelt, die im Zweifel durch nichts als ihre bloße Existenz gerechtfertigt sind, macht wütend.
Um in den USA einen Lichtschalter zu bedienen, muss ich drauf drücken. Hier brauche ich neben einem Lichtschaltereinweisungsnachweis natürlich eine Nachtslichtschalterbedienlizenz, deren Erstellung einer Jedentaglichtschalterbedienverordnung einer Lichtschalterbehörde übertragen wurde, die ihre Regeln aus der übergeordneten EletrischeEnergieBehörde abzuleiten hat und sich ständig über Personalmangel beschwert.
Got me?
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"Stimmt auch. Service ist immer gut, ausgenommen zur Aero."
:-)))
...da sind aber zum großen Teil die Schweizer dafür verantwortlich....(kein IFR CNL in ihrem Luftraum) und EDNY selbst....
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