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Bei modernen Maschinen ist ein Überschreiten des maximalen positiven Lastvielfachen auch deshalb nur noch schwer möglich, weil die oftmals stallen, bevor man an die Grenzen kommt. Vne Überschreitungen dürften häufiger der Grund für abmontieren sein, als zu starkes ziehen am Höhenruder...
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Ja, sehe ich auch so. Wobei bei manchen der modernen Typen die Vne schon gewaltig überschritten werden muss bevor sie abmontieren ...
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> Ich würde nicht in UK "IFR in IMC" ohne Radar nach der "Big Sky"-Theorie legal fliegen - jedenfalls nicht mit
> meiner Tochter. Ich habe einfach Schiss vor Mid-Airs.
Daher gibt es den LARS und einen Traffic Service. Es gibt Gegenden, die keine LARS Abdeckung haben, da sind aber eher Wenige unterwegs. So ein Traffic System hilft dann ungemein.
Zu den baugleichen ULs/VLA noch eine Anmerkung:
So baugleich sind die nicht immer. Wenn man mal fragt, ob man ein UL umregistrieren könnte, kommt oft eine Antwort wie diese:
'Der Holm ist doch anders', 'Hier und da sind andere Bauteile verbaut'.. bis zu das geht gar nicht.
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Sicher? Vereinbaren wir mal, ein Normal-Flugzeug oder ein UL montiert bei 7g ab (3,8 bzw 4*1,5 plus ein bisschen Sicherheitsmarge).
Bei Vs1 fliegt man mit dem Anstellwinkel des maximalen Auftriebs und erzeugt einen Auftrieb von 1g. Mit dem gleichen Anstellwinkel kannst Du auch schneller fliegen. Fliegst Du sqrt(7) mal schneller, hast du siebenfachen Auftrieb, das ist 2,6 fach schneller. Vne liegt über dem 2,6fachen von Vs1
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Antwort wie diese:
'Der Holm ist doch anders', 'Hier und da sind andere Bauteile verbaut'.. bis zu das geht gar nicht.
Frage immer, wer das "antwortet". Da würde ich mich mal nur auf den Hersteller verlassen.
Meine Kenntnis ist auch, dass viele Modelle absolut baugleich sind, aber eben nicht alle.
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Oder die Hersteller würben mit den höheren sicheren Lastvielfachen, wenn nur mit UL-MTOW geflogen wird
Tun sie aber nicht
Oder Va läge mehr als zweifach über Vs1
Tut sie aber nicht
Einzige Rechtfertigung für solch eine Überdimensionierung eines UL wäre der Aufwand, alles für die geringere Beanspruchung etwas kleiner zu konstruieren
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Das ist aber eine sehr gute Rechtfertigung - wieso extra für UL- und VLA-Zulassung separates Engineering betreiben, statt einfach den gemeinsamen Nenner zu bauen und gut ist? Gerade bei so Mini-Stückzahlen wo sich die Umlage des Entwicklungsaufwands sehr schnell auswirkt?
(Disclaimer: Ich habe keine Ahnung vom Business Flugzeugbau.)
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Natürlich den Hersteller befragt, wer kann sonst Auskunft geben.
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Keiner (abgesehen vielleicht noch von der Zulassungsbehörde) - es fühlen sich aber sehr viele berufen :-)
Thore hat ja ein Beispiel genannt (Pipistrel Virus), bei dem Baugleichheit vorliegt (auch wenn er selbst kein Hersteller ist und schon gar nicht bei einer Zulassungsbehörde arbeitet ;-)
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...nicht zu vergessen die
- Ich mach mal in niedriger Höhe eine Runde übers Haus Winke Winke machen
Es gibt eine Studie der FAA in den USA, nach der Kunstflugversuche ungeübter Piloten mit entsprechend nicht dafür geeignetem Material zu den häufigsten Unfallursachen gehört.
Diese Präsentation der FAA aus 2008 ist zwar 6 Jahre alt, aber ich finde sie - als Schüler - sehr eingängig:
https://www.youtube.com/watch?v=A3Xsk5ucakE
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Echt? Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."? In Friedrichshafen beispielsweise sagen auch viele Mitarbeiter vom Hersteller viel.
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Das wird er nie sagen können, weil die Belastungswerte nicht alleine die Unterschiede von UL und LSA ausmachen. Der zertifizierte Produktionsablauf ist da wohl entscheidend. Der beginnt bereits beim Einkauf der Komponenten usw. Ob ein Flugzeug lebenslang ein UL ist oder ein Echo entscheidet sich bereits vor seiner Herstellung.
Gruß
Thomas
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Es gibt eine Studie der FAA in den USA, nach der Kunstflugversuche ungeübter Piloten mit entsprechend nicht dafür geeignetem Material zu den häufigsten Unfallursachen gehört.
Diese Präsentation der FAA aus 2008 ist zwar 6 Jahre alt, aber ich finde sie - als Schüler - sehr eingängig:
https://www.youtube.com/watch?v=A3Xsk5ucakE
"it's people setting themselves up for accidents"...
The TOP killer !! is.... tadaaa....
Maneuvering flight !!!!!
Da sind aerobatics dabei - CFIT, und UFIT, und Hausrunden, und und und...
SPT - Stupid Pilot Tricks !!
Das fasst es zusammen !
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damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt
Habe ich nicht gesagt, es ging nur um die Baugleichheit.
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Ich wäre vorsichtig mit der Baugleichheit.
Beispiel: Die Mooney M20J bis rd. Baujahr '88 hat 2740lbs max GW, danach 2900lbs. Einige mit 2740lbs können auf 2900lbs aufgelastet werden, da diese baugleich sind. Aber: Es muss das Höhenruder auf engere Toleranzen balanced werden. Da der Hersteller an dieser Vorgabe nichts verdient (was immer gerne als Argument aufgeführt wird) hat es wohl einen anderen triftigen Grund dies zu tun.
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Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."?
Thore: Für vereinzelte Flugzuge mag das gelten, allgemein aber ganz sicher nicht. Und nicht nur die Strukturelle Integrität ist entscheidend. Ich kenne einige Flugzeuge, die substantielle Änderungen vornehmen mussten, um die Zulassung als LSA zu bekommen.
Besten Grusz,
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In Europe (EASA member states) it is possible to register the Virus SW 100 under the EASA-LSA Permit-to-Fly with a MTOW of 600 kg. At 472.5 kg the Virus SW 80/100 also meets all requirements for the microlight/ultralight class in Europe – including the stall speed of 64 km/h (34 kts) thanks to the innovative flaperon system.
Wie das andere machen, weiss ich nicht. Bin ja eben kein Hersteller, sondern nur Infowiederkäuer. Aber ich gebe unumwunden zu, dass diese Aussage von Pipistrel bei MTOW Überlegungen die ein oder andere Schweissperle erspart hat.
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Genau diese art von Aussagen meinte ich, wenn es heißt "ist gleich". Da unterscheidet sich Pipistrel aber auch von anderen Herstellern, sie haben eine lange Geschichte kontinuierlicher Entwicklungsarbeit, sind mit ambitionierten Projekten in Wettbewerbe gegangen und und und.
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