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Moin zusammen,
korrigiert ihr in der Praxis die nominalen IFR-Mindesthöhen (z.B. beim Non-Precision-Approach) um die Abweichung der Temperatur von ISA? Stichwort "true altitude" in der Flugpraxis.
Mir ist noch die Faustformel 4% pro °C Abweichung von ISA in Erinnerung. Gemacht hab ich das noch nie.
Wie würde es auch mit ATC stehen? Welche Flughöhe wird dort angezeigt?
Stehe da irgendwie auf dem Schlauch. Scheint aber in der Praxis zumindest bei extremen Minusgraden ein Thema zu sein. Baro-VNAV-Anflüge sind demnach nur bis -15°C zulässig.
Wie seht/macht Ihr das?
Besten Dank
Jens
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Das wird im Design der Approaches berücksichtigt. Genau deshalb die Einschränkungen bei Baro-VNAV
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Beim Anflug im Winter auf Innsbruck LOWI kommt es vor, dass bei hohem QNH und niedrigen Temperaturen die minimum Altitude am IAF um 500 ft. höher angewiesen wird.
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Ab Null Grad und darunter müssen wir alle Höhen korrigieren und bei Nonprecision app auch den flight path angle...
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es sind 4% Schichtdickenänderung pro 10° ISA Abweichung ...
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Seit ich einmal einen verstopften Statikport hatte, verwende ich bei jedem IMC-Anflug die GPS-Höhe als zusätzliche Quelle. Diese ist mittlerweile extrem genau und wenn die deutlich weniger anzeigt als die barometrische Höhe, dann ist diese mein Limit.
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Sofern sich Herr Hermanns Aussage, die Abweichung von der True Altitude würde "im Design der Approaches berücksichtigt" auf VNAV-App (Baro VNAV) bezieht, trifft sie zu. Bei konventionellen Nonprecision Anflügen und LNAV-App ist eine Cold Temperature Correction jedoch unbedingt notwendig: 4% pro 10° Delta ISA.
Bei einem Non Precision App mit Final Fix beträgt die Obstacle Clearance lediglich 246 ft. Das ist bei einer Height des Approaches von 3000ft bei ISA - 20° schon aufgezehrt.
Wenn nötig wird also jede Höhe (Height) um die entsprechenden Prozente korrigiert. Gleichermassen muß der Anflugwinkel (Gradient) und die Sinkrate im Verfahren angehoben werden, weil der APP numerisch höher wird, aber bei gleicher Distanz beginnt. ATC muß über die vom PIC festgelegte und geflogene Höhe informiert werden (unable xxx TSD feet, new altitude ist xxxx ft due to cold temperature correction). Diese neue Altitude wird der Flugsicherung angezeigt, weil deren Höhenanzeige genauso falsch anzeigt, wie unsere.
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Danke Armin und an die Anderen!
Was ich nicht verstehe: Wenn ich die MDA und die Höhe am FAF um die entsprechende Temperaturkorrektur identisch erhöhe, warum ändert sich dann der Gradient vom FAF zur MDA bzw. dem MAP? Ist doch nur alles proportional nach oben verschoben worden.
Gruß
Jens
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Du korrigierst um den identischen Prozentwert, nicht identischer Betrag in Fuss.
Ohne FPA-Korrektur würdest Du dann zu flach sinken und am MAPt oberhalb des Minimums ankommen.
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Danke! Aber wie rechne ich das praktisch aus? Die VNAV-Funktion meines Autopiloten kann ich dann ja - mangels Korrekturmöglichkeit - vergessen und muss das über VS regeln. Soweit kein Problem.
Nur welchen Wert nehmen, der dem neuen FPA entspricht? Derzeit fliege ich mit der bekannten Faustformel GS x 5 = Sinkrate in Fuß pro Minute.
Wie mache ich das dann in der Praxis? Und ab wann ist eine Korrektur überhaupt empfehlenswert?
Jede Abweichung von > 10°C von ISA?
Danke für Eure Erfahrung zu dem Thema.
Gruß
Jens
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Hier wird Einiges erklärt, siehe z.B. Seite 10 der Airbus chart
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"wie rechne ich das praktisch aus? Die VNAV-Funktion meines Autopiloten kann ich dann ja - mangels Korrekturmöglichkeit - vergessen und muss das über VS regeln"
Das ist richtig. Allerdings kannst Du einen VNAV APP bis zum angegebenen Temp. Limit fliegen. Darunter ist nur noch ein LNAV APP möglich - dann aber mit Cold Temp Correction.
"welchen Wert nehmen, der dem neuen FPA entspricht? Derzeit fliege ich mit der bekannten Faustformel GS x 5 = Sinkrate in Fuß pro Minute"
Den ursprünglichen FPA x die Korrektur. Z.B. Ursprünglicher FPA 5%, bei ISA -25° ==> Korrektur 10%, ergibt jetzt FPA 5,5%. Die Sinkrate erhöht sich damit entsprechend ebenfalls um 10%.
"Wie mache ich das dann in der Praxis? Und ab wann ist eine Korrektur überhaupt empfehlenswert?"
Grundsätzlich immer bei negativem Delta ISA, in der Praxis bei Non Prrecision APP ab Delta ISA < -5°. Ich schreibe mir im Ernstfall die Distance/Altitude Tabellen und das neue Minimum aus dem Anflugblatt vor dem Anflug nochmals mit den neuen Zahlen auf. Während des Anfluges schaffen das nur Kopfrechenkünstler.
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Alles klar, danke!!
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