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17. Oktober 2013: Von an Jens-Albert Schenk

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Das wird im Design der Approaches berücksichtigt. Genau deshalb die Einschränkungen bei Baro-VNAV

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21. Oktober 2013: Von armin mueller an

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Sofern sich Herr Hermanns Aussage, die Abweichung von der True Altitude würde "im Design der Approaches berücksichtigt" auf VNAV-App (Baro VNAV) bezieht, trifft sie zu. Bei konventionellen Nonprecision Anflügen und LNAV-App ist eine Cold Temperature Correction jedoch unbedingt notwendig: 4% pro 10° Delta ISA.
Bei einem Non Precision App mit Final Fix beträgt die Obstacle Clearance lediglich 246 ft. Das ist bei einer Height des Approaches von 3000ft bei ISA - 20° schon aufgezehrt.

Wenn nötig wird also jede Höhe (Height) um die entsprechenden Prozente korrigiert. Gleichermassen muß der Anflugwinkel (Gradient) und die Sinkrate im Verfahren angehoben werden, weil der APP numerisch höher wird, aber bei gleicher Distanz beginnt. ATC muß über die vom PIC festgelegte und geflogene Höhe informiert werden (unable xxx TSD feet, new altitude ist xxxx ft due to cold temperature correction). Diese neue Altitude wird der Flugsicherung angezeigt, weil deren Höhenanzeige genauso falsch anzeigt, wie unsere.

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22. Oktober 2013: Von Jens-Albert Schenk an armin mueller

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Danke Armin und an die Anderen!

Was ich nicht verstehe: Wenn ich die MDA und die Höhe am FAF um die entsprechende Temperaturkorrektur identisch erhöhe, warum ändert sich dann der Gradient vom FAF zur MDA bzw. dem MAP? Ist doch nur alles proportional nach oben verschoben worden.

Gruß
Jens

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22. Oktober 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Jens-Albert Schenk

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Du korrigierst um den identischen Prozentwert, nicht identischer Betrag in Fuss.

Ohne FPA-Korrektur würdest Du dann zu flach sinken und am MAPt oberhalb des Minimums ankommen.

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22. Oktober 2013: Von Jens-Albert Schenk an Flieger Max L.oitfelder

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Danke! Aber wie rechne ich das praktisch aus? Die VNAV-Funktion meines Autopiloten kann ich dann ja - mangels Korrekturmöglichkeit - vergessen und muss das über VS regeln. Soweit kein Problem.

Nur welchen Wert nehmen, der dem neuen FPA entspricht? Derzeit fliege ich mit der bekannten Faustformel GS x 5 = Sinkrate in Fuß pro Minute.

Wie mache ich das dann in der Praxis? Und ab wann ist eine Korrektur überhaupt empfehlenswert?
Jede Abweichung von > 10°C von ISA?

Danke für Eure Erfahrung zu dem Thema.

Gruß
Jens

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22. Oktober 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Jens-Albert Schenk

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Hier wird Einiges erklärt, siehe z.B. Seite 10 der Airbus chart

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23. Oktober 2013: Von armin mueller an Jens-Albert Schenk

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"wie rechne ich das praktisch aus? Die VNAV-Funktion meines Autopiloten kann ich dann ja - mangels Korrekturmöglichkeit - vergessen und muss das über VS regeln"

Das ist richtig. Allerdings kannst Du einen VNAV APP bis zum angegebenen Temp. Limit fliegen. Darunter ist nur noch ein LNAV APP möglich - dann aber mit Cold Temp Correction.

"welchen Wert nehmen, der dem neuen FPA entspricht? Derzeit fliege ich mit der bekannten Faustformel GS x 5 = Sinkrate in Fuß pro Minute"

Den ursprünglichen FPA x die Korrektur. Z.B. Ursprünglicher FPA 5%, bei ISA -25° ==> Korrektur 10%, ergibt jetzt FPA 5,5%. Die Sinkrate erhöht sich damit entsprechend ebenfalls um 10%.

"Wie mache ich das dann in der Praxis? Und ab wann ist eine Korrektur überhaupt empfehlenswert?"

Grundsätzlich immer bei negativem Delta ISA, in der Praxis bei Non Prrecision APP ab Delta ISA < -5°. Ich schreibe mir im Ernstfall die Distance/Altitude Tabellen und das neue Minimum aus dem Anflugblatt vor dem Anflug nochmals mit den neuen Zahlen auf. Während des Anfluges schaffen das nur Kopfrechenkünstler.

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23. Oktober 2013: Von Jens-Albert Schenk an armin mueller

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Alles klar, danke!!

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