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| Avionik | IFR ohne DME -- Strafverfolgung? |
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Jedes im deutschen Luftraum nach IFR fliegende Luftfahrzeug muss nach § 3 (1) Nr. 5 der Flugsicherungsausrüstungsverordnung (FSAV) mit einem DME-Interrogator ausgestattet sein. § 1 FSAV legt explizit fest, dass es für alle Luftfahrtzeuge im deutschen Luftraum gilt.
Nach § 6 der FSAV liegt bei Verstoß (also kein DME und IFR) eine Ordnungwidrigkeit im Sinne des § 58 Abs. 1 Nr. 10 des Luftverkehrgesetzes vor, also die berühmten 50.000 €. Das gilt auch, wenn man als Halter oder Eigentümer eines Luftfahrzeugs einen anderen nicht vom IFR-Flug ohne DME abhält.
In der Realität wird in Deutschland andauernd IFR ohne DME geflogen. Ich würde behaupten, die Mehrzahl der N-regs, die in Deutschland nach IFR betrieben werden, haben kein DME. Von den ausländisch registrierten Maschinen, die in Deutschland nicht stationiert sind, sondern nur überfliegen oder besuchen, ist der Prozentsatz wahrscheinlich noch höher. Andere EASA-Länder wie Frankreich fordern ein DME nur, wenn ein Approach geflogen wird, der ein DME voraussetzt (ähnlich wie bei uns die ADF-Regel).
Daher meine Frage: weiß jemand von einem Fall, wo diese Ordnungswidrigkeit verfolgt wurde? Vielen Ausländern ist diese Regel nicht bekannt, sollte man sie warnen oder wird es in Deutschland stillschweigend geduldet?
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Aus meinem Rechtsempfinden heraus würde ich sagen, daß das nur etwas ist, welches in Deutschland wohnende Deutsche betreffen kann. Und auch dann gilt noch: wo kein Kläger, da kein Richter.
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Möglichst viel und möglichst laut drüber reden, besonders in Internet-Foren wie hier, Briefe an alle Landesluftfahrtbehorden und das LBA sowie BMVBS.
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Diesen Einwand hatte ich befürchtet.
An Deutschland habe ich immer sehr geschätzt, dass man unter Einhaltung der geltenden Gesetze und Verordnung anständig leben und wirtschaften kann. Ich hatte und habe Firmen in anderen Ländern, wo dies leider nicht möglich ist.
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein mitlesender LBA-Mitarbeiter jetzt die Taskforce DME-Enforcement gründet, besteht natürlich. Ein ausländischer IFR-Pilot ohne DME würde trotzdem sehr gerne eine Riskoeinschätzung haben wollen. Wenn ich gefragt werde, dann sage ich, dass es vorgeschrieben ist, jedoch links und rechts missachtet wird und mir noch nie zu Ohren gekommen ist, dass jemand dafür belangt worden wäre.
Ein Gesetz bzw. eine Verordnung die in der Praxis nicht gelebt wird, kann u.U. vor Gericht wirkungslos sein.
Weiß jemand ob die FSAV durch Europarecht ersetzt werden wird?
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Auf einem VFR-Flug nach Borkum im Winter letzten Jahres wurde der Platz 10 min vor unserer Ankunft wegen unvorhergesehenem schnellaufziehenden Seenebels geschlossen. Emergency IFR-Pickup mit Dutch Military und Divert nach Groningen EHGG wurde verhandelt, die wichtigsten Anflugdaten ins Cockpit gefunkt und der Anflug innerhalb von 20s ins GARMIN 1000 eingedreht. Das einzige was fehlte war, dass die Maschine wegen des fehlendem DME nicht IFR zugelassen ist (Pilot schon), weil eine Nachrüstung dem Betreiber verständlicherweise zu teuer ist. Beim Anflug wäre das DME zwar schön gewesen, war jedoch in keinster Weise, wegen ausreichender flugzeugseitiger RNAV Ausstattung und iPad Backup AIR NAV Pro erforderlich. Was ich in dieser Situation rückblickend als streßfördernd empfand, war der Towerlotse der mehrere DME Reports auf dem LOC bis letztendlich "Report 4.2 DME GRO" forderte, die ich während des Anfluges über die 'Distance to Threshold' er- und übermitteln konnte. Bis er schließlich nach Erkennen der Situation nur noch Report LARBO und anschließend die Landefreigabe gab.
Was mir dieser Flug aufzeigte war, dass ich ein zukünftiges Enroute IFR gut, jedoch kritisch sehe. Wichtig nach einem IFR Streckenteil ist es ebenfalls, ohne Nervösität und Todesangst auch runter zu kommen und ich möchte nicht in der Haut eines VFRler stecken, der doch am Ende eines Fluges aus wetterbedingten Gründen irgendwie runter muss. Ich habe den Tod des Flugzeugführers der VFR Maschine, die in Augsburg im Nebel erst entlang der Autobahn immer tiefer, und nach Vorschlag/Anweisung jetzt in die Base/Queranflug zu drehen wegen kompletten Sichtverlustes in den Berg flog, live am Funk miterlebt, als wir das ILS abflogen. Das werde ich nie vergessen.
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Da fällt mir nur ein, daß es mir sinnvoll erscheint die Möglichkeiten der aktuellen Technik zu nutzen und zumindest IFR-Grundkenntnisse jedem Piloten zu ermöglichen. Nicht, damit man dann die Möglichkeiten ausreizt, sondern um sicher auf den Boden zu kommen.
Wenn ich nun nur einen PPL(A) habe, aber das Flugzeug z.B. ein G1000 hat, dann sollte ich im Notfall dessen Möglichkeiten nutzen können. Sprich ein ILS unter Betreuung abfliegen. Mich davon fernhalten, damit ich es nie probiere, ist gefährlich. Allein schon zum eigenen Überleben sollte man nach Erwerb der Lizenz über die "verbotenen" Dinge jenseits der eigenen Lizenz so viel lesen wie möglich. Und man kann es ja auch im Simulator - und wenn's am PC ist - ein wenig üben.
Mein Fluglehrer hat mit mir vor Jahren Anflüge in Schleswig-Holstein bei der Bundeswehr geübt. Die haben sich gefreut, daß da eine C152 ankam, statt ein schneller Tornado und dann einen student controller drangesetzt. Die hatten eine RADAR-gestützte Alternative zum ILS, bei dem man runtergesprochen wurde.
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An den Verkehrsflughäfen (ausser EDDF & EDDM natürlich) ist es normalerweise auch problemlos möglich bei entsprechend hoher Wolkendecke einen simulated ILS training Approach zu fliegen. Läuft genauso ab wie ein "richtiger", nur erhält man zu Beginn von Radarlotsen die Info: "All headings are recommendations, maintain VFR all the time..". Zu zweit kann einer den Luftraum beobachten, der zweite fliegt den Approach.
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bei "entsprechend hoher wolkendecke" habe ich aber entsprechend kein problem der illegalität.
blöd, wenn die wolkendecke sich nicht an SVFR regeln hält, bzw. ein gut ausgelasteter approach in köln eben auch über SVFR keine böcke hat auf experimente, weil gerade 2 "stammkunden" (LH&co) in der luft sind
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...ich meinte auch, den simulated ILS training approach nur gelegentlich bei entsprechend hoher Wolkendecke zur Übung zu fliegen, um mit den Abläufen vertraut zu werden. SVFR eignet sich dafür nicht, da der Flug natürlich ein VFR Flug bleibt, also auch kein "durchstoßen" von Wolken.
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Ja, ein VFR-Cloudbreaking wäre tatsächlich eine Innovation, allerdings dürft es schwierig werden, das sicher zu gestalten.
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"VFR-Cloudbreaking wäre tatsächlich eine Innovation"
Abgesehen von der Frage, ob "VFR-Cloudbreaking" eine glückliche Bezeichnung ist, bin ich der Auffassung, dass bei dem ganzen Thema IFR zu wenig "out of the box" gedacht wird. Alle verhaften (und regulieren) irgendwie in dem kleinen Teil der Fliegerei, den sie kennen.
Bestes Beispiel ist für mich die "Wolkenflugberechtigung" für Segelflugzeuge. Das muss man sich mal vorstellen (und viele Spritjacken schauen da immer sehr ungläubig), nach einer kurzen Ausbildung und einer recht einfachen Prüfung darf man in Deutschland mit Segelflugzeugen in Wolken einfliegen - nach erteilter Freigabe. Der Flug in der Wolke wird nach Instrumenten durchgeführt - und zwar in aller Regel nur mit Blick auf Fahrtmesser, Wendezeiger und Libelle! Ohne künstlichen Horizont! Und es geht. Statistisch vollkommen sicher. Warum man genau das gleiche nicht mit einem Motorflugzeug oder einem UL (für Luftsportgeräte nach §LuftVO ganz grundsätzlich ausgeschlossen) ermöglicht, halte ich für völlig unnachvollziehbar.
Schaut man über den Tellerrand, so sieht man: In den USA findet man genau das so gefährlich, dass es eines PPL A mit IFR bedarf, um mit einem Segelflugzeug in Wolken einzufliegen. In Frankreich und Benelux ist es vollkommen gleich, welche Berechtigung man hat - es ist unter allen Umständen verboten. Und jetzt kommt's: in Großbritannien hingegen, bedarf es weder einer zusätzlichen Qualifikation zum Segelflugschein (sic!!) noch einer Luftverkehrsfreigabe zum Einflug in Wolken. Unfälle in den letzten Jahrzehnten: NULL.
Und klar, Großbritannien ist ja auch das einzige Land in europa, dass (aus dem gleichen risk-based-approach heraus), ein einfach zugängliches IMC-rating hat(te). Macht die EASA ja jetzt kaputt, um dann ihr eigenes aufzuziehen.
Wo man also hinschaut - best practice gibt es in der Regulierung der Fliegerei eigentlich nicht. Und risiko-basierte Regulierung wie in Großbritannien, scheint auf dem Kontinent eigentlich nicht durchsetzbar. Das ist alles sehr schade.
Wer ein bisschen was zum Wolkenflug in Segelflugzeugen mit knapper Ausrüstung sehen will, der findet hier einen Videomitschnitt aus der Ausbildung. Nur mit Hilfe von Wendezeiger und Fahrtmesser und ohne Sicht nach außen müssen Rückenflug, Trudeln oder sonst welche Flugzustände beendet werden. Das scheinen mir sehr realistische Szenarien für den Orientierungsverlust nach Einflug in IMC. Wird aber im Motorflug in dieser Härte nicht trainiert.
https://www.youtube.com/watch?v=JMht7r15P24
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ok, zu trainingszwecken ist das eine gute art des "vertrautmachens". es bleibt die frage offen, ob man dann bei erheblich schlechterem wetter die nerven bewahrt, wenn man bei marginalem wetter (auch über CVFR) nicht üben darf, und damit direkt vom cavok den step ins problem wagen soll. selbst wenn, die hemmschwelle ist immer noch hoch, damit die gefahr verbunden dass man doch ein neues-kombiniertes-selbstgestricktes verfahren entwickelt (i follow the railroad) ... aber trainieren des soll-verfahrens ist wichtig, sehe ich auch so.
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Das Training eines ILS-Anfluges versuche ich als in EDMA-stationierter (Charter-) Pilot bei jedem Anflug auf die 25 zu machen. Dehne halt dann zuweilen in Absprache mit dem Turm den Approach ein wenig aus. Bei normaler Platzrunde ist der LOC immer eingedreht, mache ich ganz automatisch und gehört zu meinem Approach-Check mit dazu. Auch bei jedem Platz, den ich überfliege, habe ich sämtliche ILS-Daten der jeweiligen Pisten dabei, sofern vorhanden. Beispielsweise bei einen München-Rundflug für EDDM, EDMA, EDMO inkl. der jeweiligen Anflugblätter. Das gibt immer noch ein Quentchen Sicherheit on top, wenn sich die Wetterlage bei einem Problem auch noch verschlechtern sollte oder man schlichtweg eine Sicherheitslandung machen muss / soll / kann / darf...
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da hast du sicherlich Recht, ein ILS "runterrutschen" zu können ersetzt auch nicht eine fundierte IR-Ausbildung. Trotzdem für VFR Piloten eine Möglichkeit am Tag X eine Alternative zu haben irgendwo runterzukommen.
@ Lutz: ich bin sicher nicht gegen Vereinfachung oder dafür ständig neue Regelungen einzuführen, aber von einem einfachen Wolkenflug-Rating halte ich persönlich nichts, solange nicht alle (Segler, GA & Linie) mit einem System ausgestattet sind, sich gegenseitig rechtzeitig zu erkennen. Solange da noch unterschiedliche Systeme (Flarm, Ads-B, etc) rumschwirren möchte ich nicht in der Suppe fliegen und zu hoffen, das da keiner drin ist.
Und ohne jemandem etwas vorzuwerfen zu wollen: Ob wirklich jeder Segler eine vorherige Freigabe beim Durchflug einer "kleinen" Wolke einholt halte ich für etwas praxisfern.
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@Marc - nochmal: in Großbritannien funktioniert das ohne Freigabe seit 4 Jahrzehnten ohne Unfall.
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Hi Lutz,
ich glaube Dir, das es bisher ohne Unfälle funktioniert hat, und das ist auch gut so. Aber der logische Menschenverstand sagt mir, wenn nun mehr und mehr Flieger in den Wolken unterwegs sind, ist irgendwann das Prinzip "big sky" ausgeschöpft.
Ich habe ja nichts gegen Vereinfachung, trotzdem sollte ich irgendeine Möglichkeit haben festzustellen, ob da schon jemand in der Wolke drin ist. In der Theorie können das ja schon einige GPS (Garmin 430/530/1000), nur leider hat man sich immer noch nicht in Europa auf einen gemeinsamen Standard verständigt. Ich denke das wird sich in den nächsten Jahren aufgrund des techn. Fortschritts sowieso von selbst lösen.
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P.S. Ich vermute & hoffe, das wir in den nächsten 10 Jahren sowieso broadband-internet an Bord haben werden, und dann Wetter, Traffic, etc. online abrufen können ;-)
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