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Erfahrungen mit einer Silver Eagle gesucht
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50 Beiträge Seite 2 von 2
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Gebe ich Ihnen voll Recht.
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Ich sehe das anders. Es gibt AVGAS Ersatz. Swift-Fuel z.B. und die FAA spielt sogar mit. Ich kann mir nicht vorstellen, das es in 5-10 Jahren kein AVGAS oder ein Ersatzsprit mehr gibt. Total z.B. hat den Bleigehalt im AVGAS sehr stark reduziert. Ggf. haben die noch was in der "Schublade".
Swift Fuel, Herr Penner aus Zweibrücken ist Geschäftsführer, will in Europa ggf. Swift Fuel produzieren, da dank E10 oder besser der Nichtakzeptanz der Bürger Fabriken nicht ausgelastet sind. Diese könnten laut Herrn Penner den "Luft (Lust?)-Sprit produzieren. Siehe hier https://www.aeromarkt.net/index.php?&lng=2&cll=editorial&ID=2204.
Aber ich will hier nicht wieder den "Post kapern". Hier geht es um die Silver Eagle. Bis jetzt hat sich keiner gemeldet der so ein Ding selber hat. (Oder habe ich was überlesen?) Ein Schweizer will seine verkaufen, der ist damit bei den PuF Reisen und AOPA CH Reisen mitgeflogen. Ggf. kann Jan den Kontakt mal herstellen. Diese ist allerdings "N". Ich habe in Europa bis jetzt 3 Stück gesehen. Alle waren "N". Einer der Halter sagte mir damals, es gäb keine LBA Zulassung. Das war vor ca 5-10 Jahren, weiß es nicht mehr genau. Ggf. ist das durch die EASA und dem Grandfatherin aus einem anderem EASA-Land jetzt möglich.
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Wobei 130 Posts seit Mai schon sehr aussagekräftig ist. John Doe, wenn du nichts zu tun hast ausser Geld zählen, dann spamme wenigstens nicht dieses Forum voll. Setz dich in deine 2-Mot und flieg mal, du Geizhals.
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Armer Herr Müller, sind Sie etwa "neidsich", oder warum unterstellen Sie mir, ich wäre ein Geizhals ? Wäre Schade, jeder sollte jedem seinen Spaß können. Wenn, und ich betone das "wenn" Sie dies nicht können, tun Sie mir noch mal Leid. Wieso Sie allerdings so aggressiv sind, ist mir völlig unklar bzw. lässt tief blicken. Schade das es immer wieder so "schwierge Menschen" geben muss. Das Leben wäre doch ohne viel schöner und entspannter. So Herr Müller und nun hauen Sie auf mir rum, soviel Sie möchten, toben Sie sich aus und lassen Sie Ihren Frust/Ärger/Neid/Wut oder was immer es ist, freien Lauf. Ich für meinen Teil beende hiermit das "Gespräch" mit Ihnen Ihnen. Es ist nicht meine Ebene....
Herr Hartmann, trotz aller "Querschläger durch Herrn Müller", mein Angebot steht natürlich.
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I wo, warum sollte ich neidisch auf dich sein, mein Held. Mir geht nur dein Gesülze auf den Sack. Hier kann man keinen vernünftigen Thread mehr lesen, ohne auf etliche deiner dummbrotigen Posts zu stossen. Stell mal deine Buchstabenkanone ab und setz dich in die Sonne.
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@ John + Herbert:
Geht mal einen Kaffe zusammen trinken.
Aus meiner Sicht wäre es jedoch klar an Herbert, die Kosten hierfür zu übernehmen.
Und jetzt wäre es wirklich klasse, wenn wir hier nur noch was zur Frage lesen müssten. Ausschließlich.
Friedliche Grüße,
Andreas
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gut geklärt!
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Meine eMailadresse ist: tresorechristoph at googlemail.com
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Klar, zum AVGAS-Ersatz ist auch immer mal was auf AvWeb oder Ähnlichen zu lesen. Ich sehe das Problem eher darin, dass AVGAS schon heute in Regionen, z.B. Süd-/Osteuropa schwierig zu bekommen ist, die man mit Flugzeugen dieser Reichweite typischerweise anfliegen würde. AVGAS-Ersatz in diese Regionen zu tragen, macht die Sache sicher nicht einfacher.
Insofern macht die statistisch sicherere Turbineneinmot gegenüber Aerostar & Co schon einiges gut. Für mich würde ein Aerostar mit 2 x Allison, wie sie in Extra 500 und C210SE verbaut sind, eine Menge Sinn machen. Oder mit 2 x Diesel von 400 PS. Die wiegen dann aber auch.
Grüße
Banane
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Den Tonfall finde ich mittlerweilen ganz schön unterirdisch hier. Sehe übrigens gerade, dass John Doe seinen Account gelöscht hat...
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Schon wieder? Schade.
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Herzliches Beileid an alle, welche ihn in diesem Forum zu verrmissen gedenken.
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Hehe...war 'n guter...
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Moin,
ev. haben sich die Wellen geglättet und jemand kann Input zum Thema Fahrwerk der Cessna-Hochdecker und meiner gestrigen Frage geben:
"Man findet im Internet viele Videos (#1, #2 u. #3), wo man einen Cessna-Hochdecker mit nur teilweise ausgefahrenem Fahrwerk landen sieht.
Kann dieses Fahrwerk ggf. manuell ausgefahren werden oder ist man auf den Elektromotor/Hydraulik angewiesen, um das Fahrwerk vollständig auszufahren - die Schwerkraft reicht scheinbar nicht.
Auch wenn das keine motorspez. Frage ist und ich nicht vorhabe, ein solches Flugzeug zu erwerben, würde mich über eine Antwort freuen.
Vielleicht habe ich ja auch einen falschen Eindruck und das gleiche Problem gibt es auch bei anderen Flugzeugen.
(Ich habe noch nicht viel Erfahrung und fliege fast ausschließlich Cessna 172)
Danke!"
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Zwischen den Vordersitzen ist eine Stange und die Manuelle Pumpe kann damit bedient werden. Es gab immer wieder Probleme mit dem ausflahren vom Fahrwerk. Cessna hat das so lange modifiziert bist fast sämtliche Klappen weg waren, dann ging es wohl ganz gut ;-)
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Danke für die Info! "Sowas habe ich auch schonmal gehört", konnte das aber nicht bestätigen.
D.h. solange da nichts gebrochen oder verklemmt ist, geht es immer raus, oder?
Schönen Abend noch
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Da braucht außer beim Piloten nichts verklemmt und auch nichts gebrochen zu sein, manchmal tut's ein kleiner Endschalter, der nicht ganz richtig steht. Die Deckel gehen zwar auf, aber das Fahrwerk bleibt ungerührt draußen, und die drei roten Lichtlein geben im Cockpit eine stimmungsvoll Atmosphäre. Auch ein paar Mal Gear up und down gedrückt, in Maßen geschüttelt (halt so wie man das mit einer alten, ehrwürdigen Dame noch zu tun getraut) hilft nix, Sowohl die Füße als auch die Deckelchen bleibe brav unter. Die Scherzfrage des Tages, welche jeweils eifrig diskutiert wird auf dem Turm, ist die nach der Verriegelung des Fahrwerks. Wird es beim Absetzen stehen bleiben, oder geht es in die Knie wie der Federer in Wimbledon nach dem letzten Ball? Die korrekte Antwort auf diese 50'000-Euro-Frage gibt es beim Touch Down dann ganz von selbst.
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Da gibt es sicher Nutzer hier im Forum die das besser und ausfürlicher beantworten können. Immer glaube ich nicht. Da es nur eine "einfaches" Hydraulische System ist, reicht ja schon der Verlust der Flüssigkeit und Ende. Auf youtube habe ich mal ein Video gesehen wo ein Fahrwerk eingefahren wird und zwei kleine Fehler simuliert wurden. Einmal war das Bugrad nicht gerade und einmal im Zylinder zu wenig Öl. In beiden Fällen ist das Fahrwerk hängen geblieben. Was passieren kann wird auch irgendwann passieren.
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50 Riesen? Aber nur wenn Du den Mixture vorher ziehst....
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aber nur, wenn Du den Mixture vorher ziehst
Ja nun, in dem Falle hindert einen ja niemand, Fehler zu vermeiden. Sprit ist ja in aller Regel noch da, der Motor schnurrt zufrieden, d.h. man kann sich entspannt, aber konzentriert auf den Touch- bzw. Kipp-down vorbereiten. Und die Übung mit der Mixture - nach Radio Eriwan meglich, kann aber auch schief gehen, wenn der Platz besonders kurz ist, Jesenwang z.b. Denn in der Anspannung fliegt man tendenziell zu hoch an, und wenn einem dann beim Gedanken an Go-around-Versuch der rote Stöpsel so aus nächstmöglicher Nähe entgegenstrahlt ...
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Jesenwang ist doch wirklich kein gutes Besipiel.
Da fliegt man doch einfach bis Augsburg oder Memmingen oder fragt in Lechfeld bzw. Landsberg an.
Klar, dort könnte das Wetter schlecht sein - dann eben in die andere Richtung (Salzburg, Eggenfelden, Nürnberg).
Im Beispiel waren die Tanks nämlich noch gut gefüllt!
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Ich halte das Cessna-Hochdeckerfahrwerk für sehr durchdacht und im Grunde zuverlässig. Wie Björn sagte, wurde es über die Jahre hinweg immer wieder verbessert. Gear Up Landings sind mit diesem Fahrwerk nicht besonders häufig, natürlich gibt es diese immer wieder aus verschiedenen Gründen (z.B. Pilot zu dumm, so wurde eine 172RG an meinem Platz zerlegt). Es wurden eine Menge Cessnas mit Einziehfahrwerk gebaut. Die Fahrwerkswarnung geht an, wenn entweder der Ladedruck einen Wert unterschreitet oder die Klappen auf Stufe 2 oder größer sind. Die Versicherungsprämien der RG-Modelle sind kaum höher als die der Festfahrwerksmodelle.
Ohne Hydraulikdruck geht bei Cessna erst einmal nichts, das ist korrekt. Wenn der Druck komplett weg ist und der Zylinder frei schwingt, dann lässt sich das Bugfahrwerk durch ein Pitchmaneuver einrasten. Die Hauptfahrwerke lassen sich nach mehreren Berichten wohl unter Einsatz von Kraft und der Rangiergabel einrasten.
Max sprach das Problem der Endschalter an, das ist korrekt. Leider hat Cessna nur ein grünes Licht für alle drei. Üblicherweise ist es ein Problem der Schalter und nicht des Fahrwerks. Bei den Hauptfahrwerksbeinen kann man sehr gut sehen, ob sie eingerastet sind (man hört auch den Wumms). Für das Bugfahrwerk gibt es einen schönen Spiegel. Wenn man nicht sicher ist, landet man sehr vorsichtig und bleibt erst einmal auf der Piste stehen. Ob es verriegelt ist, sieht man recht einfach mit einem Blick.
Es gibt einige Service Bulletins zum Fahrwerk, die in Deutschland leider nicht flächendeckend umgesetzt wurden. Im Bugfahrwerk gibt es eine Feder, die den mechanischen Verriegelungsmechanismus betätigt und diese wird von einem " spring guide" gehalten, welches bis 1984 aus Plastik (!) war. Das neue Teil ist aus Metall und kann innerhalb von 30 min gewechselt werden. Bricht das alte Plastik (nur eine Frage der Zeit), dann klappt das Bugrad beim Rollen nach der Landung ein. Weiterhin gibt es beim Bugrad zwei Hydraulikschläuche aus Plastik, die nach Cessna kein Lebenslimit haben und oftmals 30-40 Jahre alt sind. Diese sollten möglichst alle 10 Jahre gewechselt werden. Bei den Hauptfahrwerksbeinen sind die Hydraulikzylinder mit drei Bolzen an die Drehgelenke (Pivots) geschraubt und diese Schrauben lösen sich sehr gerne, was zu einer Verkantung der Verbindung führt und letztlich zu den berühmten gebrochenen Pivots ($25 000 pro Fahrwerksbein). Hier gibt es seit 1986 eine Lösung in Form von Bolzen mit Loch im Kopf aber das hat sich noch nicht überall herumgesprochen. Zu guter Letzt gibt es immer wieder den Fall, dass das Inspektionsblech der Hauptfahrwerkszylinder (unter der Rückbank) mit falschen Schrauben festgemacht wird, welche dann an den Hydraulikleitungen darunter kratzen, bis diese lecken. Das hat schon zu einigen Bauchlandungen geführt. Das Problem wurde dadurch verschlimmert, dass Cessna teilweise falsche (zu lange) schrauben im Handbuch angegeben hat! Die Lösung liegt einmal in einer geänderten Hydraulikleitung (an den Schrauben vorbei geführt) und korrekten Schrauben. Ist nicht so einfach, da dieses eine Inspektionsblech 3 verschiedene Schrauben hat und wohl nur die wenigsten Mechaniker das wissen. |
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Unabhängig von den eingeschränkt zuverlässigen Cessna-Knickbeinchen denen es egal ist ob sie von einer Turbine oder einer Schüttelkiste gezogen werden,wäre es sehr schön in diesem Forum etwas von Silver Eagel Erfahrungen im Vergleich zur Kolben-210 sowie Kolben-Malibu verglichen mit Malibu-Jetprop zu lesen.
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Jesenwang ist doch wirklich kein gutes Besipiel.
Bingo, der Kandidat kriegt zehn Punkte für die Entdeckung der goldenen Regel, dass man hinterher immer schlauer gewesen wäre. Die gilt nicht nur für Dritte, sondern hoffentlich auch für einen selber, dass man aus einem solchen beinahe-Fall seine Lehren zieht. Aber wetten, dass man von da ab auf dem Flugplatz Jesenwang bis ans Lebensende nie mehr eine Fahrwerkstörung an einer C210 haben wird ...
Danke Achim für den ausführlichen Bericht. Zum Glück haben damals die Beine beschlossen, draußen - ersteres konnte man vom Tower und auch aus dem Cockpit sehen - und verriegelt zu sein. Die Ursache - falsch eingestellter Switch - passierte nach einem Werkstattaufenthalt (laut NTSB die Ursache für die Mehrzahl der technischen Störungen).
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Vielen Dank für die Antworten,
um wieder auf den Motor und die SE zurück zu kommen:
In einer älteren Ausgabe von PuF (9/1999) steht:
"Roter Strich dort, wo früher der grüne Fahrmesserbereich aufhörte
- so will es die FAA (wegen Gust Load)"
Vmo wird damit zu Vne - gilt dies auch für die SE?
Gerade für niedrige Höhen wäre das ja doch ärgerlich.
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