Ich halte das Cessna-Hochdeckerfahrwerk für sehr durchdacht und im Grunde zuverlässig. Wie Björn sagte, wurde es über die Jahre hinweg immer wieder verbessert. Gear Up Landings sind mit diesem Fahrwerk nicht besonders häufig, natürlich gibt es diese immer wieder aus verschiedenen Gründen (z.B. Pilot zu dumm, so wurde eine 172RG an meinem Platz zerlegt). Es wurden eine Menge Cessnas mit Einziehfahrwerk gebaut. Die Fahrwerkswarnung geht an, wenn entweder der Ladedruck einen Wert unterschreitet oder die Klappen auf Stufe 2 oder größer sind. Die Versicherungsprämien der RG-Modelle sind kaum höher als die der Festfahrwerksmodelle.
Ohne Hydraulikdruck geht bei Cessna erst einmal nichts, das ist korrekt. Wenn der Druck komplett weg ist und der Zylinder frei schwingt, dann lässt sich das Bugfahrwerk durch ein Pitchmaneuver einrasten. Die Hauptfahrwerke lassen sich nach mehreren Berichten wohl unter Einsatz von Kraft und der Rangiergabel einrasten.
Max sprach das Problem der Endschalter an, das ist korrekt. Leider hat Cessna nur ein grünes Licht für alle drei. Üblicherweise ist es ein Problem der Schalter und nicht des Fahrwerks. Bei den Hauptfahrwerksbeinen kann man sehr gut sehen, ob sie eingerastet sind (man hört auch den Wumms). Für das Bugfahrwerk gibt es einen schönen
Spiegel. Wenn man nicht sicher ist, landet man sehr vorsichtig und bleibt erst einmal auf der Piste stehen. Ob es verriegelt ist, sieht man recht einfach mit einem Blick.
Es gibt einige Service Bulletins zum Fahrwerk, die in Deutschland leider nicht flächendeckend umgesetzt wurden. Im Bugfahrwerk gibt es eine Feder, die den mechanischen Verriegelungsmechanismus betätigt und diese wird von einem "
spring guide" gehalten, welches bis 1984 aus Plastik (!) war. Das neue Teil ist aus Metall und kann innerhalb von 30 min gewechselt werden. Bricht das alte Plastik (nur eine Frage der Zeit), dann klappt das Bugrad beim Rollen nach der Landung ein. Weiterhin gibt es beim Bugrad zwei Hydraulikschläuche aus Plastik, die nach Cessna kein Lebenslimit haben und oftmals 30-40 Jahre alt sind. Diese sollten möglichst alle 10 Jahre gewechselt werden. Bei den Hauptfahrwerksbeinen sind die Hydraulikzylinder mit drei Bolzen an die Drehgelenke (Pivots) geschraubt und diese Schrauben lösen sich sehr gerne, was zu einer Verkantung der Verbindung führt und letztlich zu den berühmten gebrochenen Pivots ($25 000 pro Fahrwerksbein). Hier gibt es seit 1986
eine Lösung in Form von Bolzen mit Loch im Kopf aber das hat sich noch nicht überall herumgesprochen. Zu guter Letzt gibt es immer wieder den Fall, dass das Inspektionsblech der Hauptfahrwerkszylinder (unter der Rückbank) mit falschen Schrauben festgemacht wird, welche dann an den Hydraulikleitungen darunter kratzen, bis diese lecken. Das hat schon zu einigen Bauchlandungen geführt. Das Problem wurde dadurch verschlimmert, dass Cessna teilweise falsche (zu lange) schrauben im Handbuch angegeben hat! Die Lösung liegt einmal in einer
geänderten Hydraulikleitung (an den Schrauben vorbei geführt) und korrekten Schrauben. Ist nicht so einfach, da dieses eine Inspektionsblech 3 verschiedene Schrauben hat und wohl nur die wenigsten Mechaniker das wissen.
