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> einen Schlupfwinkel suchen (der auch aufwändig sein kann, z.B. Behördengänge um den D-PPL-N für ein UK-PPL-N anerkennen zu lassen um damit zum LAPL zu kommen<
genau, zurück zum Thema, danke! ;-)
Gibt es hier jemanden aus UK der vielleicht herausfinden könnte wie die Chancen dazu stehen bzw. was getan werden muss, um den LAPL auf Basis des deutschen, nationalen PPL zu bekommen? Was mir auch noch immer nicht klar ist: nähmen wir an, das würde alles so mehr oder weniger einfach klappen (UK stellt ohne großes Hin und Her LAPL aus), kann ich dann mit dem Schein in Deutschland rumdüsen, in Frankreich, in Spanien; die alle nutzen doch die EASA-Lizenzen noch gar nicht, erkennen sie aber an??
Würde mir wünschen, dass die einschlägigen Magazine hier mal ein wenig Licht ins Dunkel brächten! Danke.
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(UK stellt ohne großes Hin und Her LAPL aus), kann ich dann mit dem Schein in Deutschland rumdüsen, in Frankreich, in Spanien; die alle nutzen doch die EASA-Lizenzen noch gar nicht, erkennen sie aber an??
Ich habe an anderer Stelle schon geschrieben, ich bin kein Jurist. Aber meine Erwartungshaltung ist schon, dass ein EASA Mitgliedsland eine EASA-FCL Lizenz auch dann anerkennt, wenn es selbst EASA-FCL und damit den LAPL noch gar nicht selbst ausstellt. Wäre das nicht der Fall dann müsste man tatsächlich so langsam ans Auswandern denken um diesem Irrsinn zu entkommen ;-)
Hey, liest jemand im LBA mit und kann dazu Stellung nehmen?
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Moin Lutz,
die Herleitung ist nicht einfach. Warum? Die EASA oder auch das LBA veröffentlichen keine Zahlen der geflogenen Stunden. Warum? Entweder wissen sie sie nicht (was um alles in der Welt machen die dann da in Köln & Braunschweig?), oder sie veröffentlichen sie nicht (ein Schelm, der dabei denkt, dass das an schlechten Zahlen läge).
Egal: die Zahlen der USA werden ganz einfach und professionell veröffentlicht. Hier eine Quelle: AOPA
Die Zahlen aus Europa sind dagegen wie gesagt mehr als dürftig. Ich habe eine Weile gesucht (auch, weil mich das einfach selbst interessiert) und bin auf folgenden Bericht gestossen: Bericht, da Seite 73. Die ICAO scheint irgendwie zählen zu können. Allerdings nur bis 1997. Und da waren es 6 Mio Flugstunden der allgemeinen Luftfahrt in Europa.
Zahlen über Flugunfälle von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt aus Europa habe ich keine für 1997 gefunden. Allerdings hat die EASA einen Durchschnitt über die Jahre 2001 - 2010 errechnet (Seite 34). Das sind aber nur Zahlen von GA Flugzeugen unter 2.250 MTOW. In den USA gelten alle als General Aviation, die nicht Linienflieger sind. Also muss man zu den durchschnittlich 153 tödlichen Unfällen in Europa unter 2.250 MTOW noch die durchschnittlichen 9 Unfälle mit Toten aus der GA über der Gewichtsgrenze hinzufügen, um vergleichbare Zahlen zu haben (gleicher Bericht wie oben, Seite 26).
Gehen wir davon aus, dass das langjährige Mittel der EASA auch für 1997 gegolten hat, ergibt sich folgendes Bild:
USA fatal accident rate: 1,3 / 100.000 Flugstunden (10 jähriges Mittel zwischen 1997 - 2006)
Europe fatal accident rate: 2,7 / 100.000 Flugstunden
Die Wahrscheinlichkeit, in einem EASA Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt zu sterben, ist demnach mehr als doppelt so hoch (um 107%) höher als in einem FAA Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt.
[bearbeitet 03/05/2012]
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Kann hier nur aus meiner Erfahrung berichten, die im Grunde alle vorangestellten Dinge bestätigt.
Als Inhaber eines ICAO-PPL wollte ich die Voraussetzungen für das JAR-IR schaffen. Bedeutet nach aktueller Lage den ICAO-PPL durch CVFR zum JAR-PPL aufpeppen und zusätzlich NVFR machen. Aufwand mehrere Wochen lernen und ca. 2.500€ für CVFR und nochmal rund 1.000€ für das NVFR.
Glücklicherweise hatte ich vor einigen Jahren parallel den FAA-PPL gemacht. Meine Lösung sah nun so aus:
zu den 3.500€ oben noch ein wenig draufgepackt, den sowieso fälligen Urlaub geplant und das FAA-IR gemacht.
Der Knaller kommt jetzt. Auf Basis der US Lizenz! habe ich eine Validierung und darauf basierend eine Umschreibung in eine JAR-Lizenz bekommen. Aufwand, zwei Fächer lernen (ein Wochenende), eine schriftliche Prüfung, einen Checkflug und viel Schreibkram. Was gemerkt? Dank der ICAO Lizenz brauchte ich keine erneute ZÜP. KBA und Einwohnermeldemamt waren (natürlich) nötig. Ansonsten spielte diese Lizenz keine Rolle. Achso, wegen vorhandenem Instrument Rating und Nachtflugausbildung beim FAA-PPL ist die NVFR Berechtigung auch gleich eingetragen worden.
Jetzt darf ich zwar in Europa noch bis 2014 jederzeit mit N-registrierten Flugzeugen nach Instrument Regeln fliegen, nicht jedoch mit meinem D-registrierten Flugzeug. Dafür muß ich nach wie vor monatelang Theorie pauken. Leider auch für eine IR Validierung.
Besser kann sich ein System nicht ad absurdum führen.
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Danke Thore. Selbst wenn wir mal davon ausgehen, dass das nicht ganz exakt ist - die Tendenz ist klar. Natürlich belegt das noch keinen Ausbildungsmangel, Trainingsstand etc. könnten auch eine Rolle spielen, aber letztlich wäre das alles auf identische Faktoren zurückzuführen: Überregulierung, Überbesteuerung, usw.
Trotzdem glaube ich - wir müssen der EASA abverlangen, vernünftige Daten zu erheben. Das sollte über die Wartungsbetriebe / CAMOs eigentlich machbar sein. Kostet aber auch Geld. Vielleicht doch keine so gute Idee. Wie werden die Daten in den USA erhoben, weiß das jemand?
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Nationale Lizenzen sind nicht so einfach. Ich kann gerne mal bei der CAA nachfragen.
Das Höchste wäre die Anerkennung von den Ausbildungsstunden und dann nur die Prüfung.
Markus
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auch das wäre ja noch immer ein Gewinn!! Dank dir.
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Wäre das wirklich ein Gewinn?
Ich kenne die nähren Umstände nicht aber ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass das weniger Aufwand ist als CVFR. Die Prüfungen (Theorie und Praxis, beides wird sicher notwendig sein) sind dann in UK und da muss man erst mal hinkommen (damit ist der Urlaubstag pro Prüfung sicher - das war eines der Argumente). Wenn nicht die komplette Praxis erlassen wird, müssen auch Stunden (in UK) geflogen werden und womöglich auch noch Theorie abgesessen werden. Fliegerarzt? (Bei der LAPL wird das wohl der Hausarzt sein aber ist eine Bescheinigung vom Arzt hier in UK anerkannt? Auch das muss geklärt werden. Allein der Aufwand dafür dürfte dem Theoriekapitel Technik entsprechen ;-)
Mit CFVR bekommst Du den PPL und damit die Möglichkeit, später in Richtung IR weiter zu machen. Ich meine gelesen zu haben, dass IR mit der LAPL nicht möglich ist. (Weiss da jemand was genaues? Ich wüsste noch einen LAPL Interessierten.)
Ich persönlich würde diesen Weg nur dann weiter in Betracht ziehen wenn mein primäres Ziel wäre mir CVFR zu sparen, koste es was es wolle ;-)
Andererseits bin ich jetzt ein wenig neugierig geworden was in Europa alles machbar ist (und - ganz ehrlich - ich würde dir (überzeugter Europäer) sogar wünschen dass das alles reibungslos funktioniert ... halt uns auf dem Laufenden).
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wo steht dass man die CVFR Berechtigung machen muss? Verlieren wird man die Linzenz nicht, es gibt doch Bestandsschutz
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"Verlieren" nicht, aber man wird gedowngradet...
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Nun ist es veröffentlicht! CVFR ohne CVFR Lehrgang siehe DAEC
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yep, und ansonsten LAPL; ist doch ganz ok.
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Kommt drauf an. Für einen PPL-N-Inhaber: Super! Für einen ICAO-PPL-Inhaber: Der weltweit gültige, ICAO-konforme Schein ist weg. Damit auch eine eventuelle US-Validierung. Zurück gibt's das nur mit 70 Stunden und Prüfungsflug.
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Nun, 70 Stunden nach ICAO Erwerb wäre doch nicht schlimm, CVFR Prüfungsflug ist auch für erfahrene "CTR-Anrainer" kein Problem. Wer durch die München- oder Berlin-Aerea ( auch EDDF?) einen Durchflug requestet und sich richtig und gut benimmt, wird nicht nach dem CVFR-Eintrag gefragt. Radial anschneiden haben wir doch alle mal - mindestens spielerisch - geübt. ( JA ja ja Das geht doch nicht!!) Ich werde den CVFR-Prüfungsflug machen und " jut isses". oder ?
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Recht hast du! Ein wenig egoistisch von mir gedacht...
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Könnten Sie bitte den link posten?
Danke...
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https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/service/luft_und_vereinsrecht/eu-pilotenlizenzen/Lizenzen/Annex_ICAO_PPL_Conversion_Report_Germany.pdf
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Ob das vor Gericht standhält? Besitzstandswahrung ist doch die oberste Maxime der EASA.
Neudeutsch heisst das Grandfathering.
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Ob das vor Gericht standhält?
Das kann man wohl nur vor Gericht herausfinden.
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Was genau in dem Prüfungsflug enthalten ist wird recht interessant - wird wohl kaum ein voller CVFR-Prüfungsflug sein, der enthielt damals auch solche Exoten wie time-distance-checks, Spass und Spiel mit dem NDB, und forderte recht enge Flugtoleranzen auf IR-Niveau (wenn auch in VMC) - war also erheblich anspruchsvoller als etwas VOR tracking im PPL-Prüfungsflug.
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Laut LBA und RP (Stand: Juni 2012) ...
... "kann Ihnen ein weltweit gültiger PPL-A (ICAO) niemand wegnehmen".
"Passen Sie aber auf ihn immer pünktlich zu verlängern - sonst ist er weg".
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BMVBS übertrumpft LBA und RP...
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*Sabine*
Ich nehme Bezug auf:
Annex ICAO PPL to the Conversion Report Federal Republic of Germany
Dort steht unter Punkt 5 or:
Proof of knowledge regarding the applicable parts of Part-FCL (for commercial operation also applicable parts of Part-OPS)
... verbirgt sich hier eine theoretische Prüfung?
A successful practical examination on the use of radio navigation equipment
... hierfür fehlen ja wohl noch Ausführungsbestimmungen ...
Wird wohl mehr sein, als der alle 2 Jahre notwendige Überprüfungs-Flug.
Themenwechsel:
Eine ICAO-Lizenz ist doch auch in Kasachstan gültig!
Und wie sieht es mit der PPL-JAR-FCL aus?
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