Der EASA Part-M Workshop fand am 27. Oktober in Köln statt und dauerte ca. 9,5 Stunden. Offen gesagt – er war wegen der vorgetragenen Stellungnahmen spannend, wie selten ein Workshop.

Eric SIVEL als EASA-Deputy Rulemaking Director führte durch das Programm, der Work-Shop wurde jedoch zur richtungsweisenden Abrechnung mit der EASA, die dieses Mal zur Kenntnis nehmen musste, dass deren Arbeit zu Part-M extrem mangelhaft und in vielen Dingen schlichtweg unerwünscht ist.

Die MOTORFLUGUNION Klosterneuburg (MFU) war dieses Mal mit drei Personen (Obmann, Continued Airworthiness Manager und einen weiteren Fluglehrer und LFZ-Wart) beim Workshop der EASA im Hotel PULLMANN in Köln vertreten.

AUSTRO CONTROL war durch Ing. WINKLER und SCHWINGSHACKL vertreten.

Ohne vorherige Absprache der zahlreichen Teilnehmer (geschätzt ca. 250 Teilnehmer), anwesend waren zahlreiche Vertreter von Luftfahrtbehörden sowie International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations (IAOPA), Europe Air Sports (EAS), European Gliders Manufacterers, die französiche Groupment des Industriels et Professionnels de l´Aviation (GIPAG), Swiss Aircraft Maintenance Association (SAMA) und natürlich zahlreiche Airworthiness Manager, CAMO-Beauftragte und Firmenvertreter, wurde überraschend und direkt Klartext geredet.

Darüber hinaus haben wir u. A. Vertreter der schwedischen AOPA und AOPA UK, der Europäischen Kommission, des British Balloon and Airship Club (BBAC), European Gliding Association/European Gliding Union, Aero Club Alessandria, DAeC NRW, DAeC Niedersachsen, DAec Bundeskommission Motorflug, Danish Aviation Association, Dutch Gliding Union, EU Czech Gliding Assocication, Federation Francaise Aeronautique, Liga van Vlaamse Zweefvligclubs, Luftsportverband Bayern, Motorflug Baden, National Aeroclub of Iceland, Provincio Autonoma di Trento – Nucleo elicotteri VVF, Royal Aeroclub of UK, Royal Netherlands Aeronautical Association (KNVvL) angetroffen, um nur einige zu nennen.

Leider war Österreich seitens deren Interessensvertreter ÖAEC und AOPA Austria überhaupt nicht vertreten, obwohl diese beide genug Grund zu Protesten im Sinne ihrer Mitglieder hätten.

Entgegen der kursierenden Fragebögen anderer vorbildicher europäischer Interessensvertretungen zu Part-M wurde in Österreich keine Erhebung bei den Mitgliedern durchgeführt, was bezeichnend für den Zustand innerhalb der österreichischen Luftfahrtinteressensvertretungen ist. Geld entgegennehmen JA – Leistung wenig bis gar keine. Daher wird man sich dort wohl in nächster Zeit die Frage gefallen lassen müssen: WAS IST/WAR EURE LEISTUNG?

Zeit für eine neue österreichische Luftfahrt-Interessensvertretung?

Der große Unmut über die EASA-Theoretiker (Wer von denen besitzt eine Fluglizenz oder war jemals Flugzeugeigner?) wurde von allen zuvor genannten Organisationen überraschenderweise sehr direkt und pointiert vorgetragen, das Unverständnis für manche Vorhaben korrekt und zielgenau auf den Punkt gebracht.

Tenor war der extrem kostentreibende Regulierungswahn und der Fokus nicht zuvorderst auf Sicherheit sondern in erster Linie auf Erledigung eines großen (unnötigen) Papierkrams.

Ich erinnerte mich während der Tagung an einen Ausspruch von Jan BRILL: „Die Kaltschnäuzigkeit, mit der in Europa Gesetze an den Erfordernissen und am Bürger vorbei gemacht werden, bei gleichzeitig handwerklich extrem schlampiger Ausführung, macht uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug immer wieder sprachlos.“

Einigkeit der Stake holder bestand im Wesentlichen bei folgenden Dingen:

• Es wird nicht zwischen Linienluftfahrt und General Aviation unterschieden!
• Seit Aufnahme der Tätigkeit der EASA wurden durch die verkomplizierten Regeln ca. 20% der Luftfahrttreibenden Europas vergrault (definitiv werden 20% weniger Flugbewegungen der GA verzeichnet) bzw. hörten zu fliegen auf.
• Durch EASA-Vorgaben betragen die zusätzlichen Kosten für ein ARC pro Flugzeug zwischen € 1.000 – 4.000.(!)
• Es gibt durch die EASA-Tätigkeit zu Part-M keinen Sicherheitsgewinn
• Die Regulierungen sind Großteils für den Normalverbraucher unverständlich und zu kompliziert
• Es bedarf nicht überall Regulierungen seitens der EASA, alte nationale Regeln waren in vielen Dingen besser
• Bei Übersetzungen sind Personen am Werk, die von Luftfahrt nichts verstehen – dementsprechend schlecht sind die Ergebnisse
• Rückgabe von Agenden an die nationalen Luftfahrtbehörden (Stichwort Permit to Fly-Horrorgebühren bei EASA) –
• Bedarf an einheitlichen klaren Regelungen, und nicht differente EASA-Interpretationen der jeweiligen CAA´s, was zu krassen Gesetzes-Ungleichheiten innerhalb der EU führt
• Sofortige Anerkennung von US und Transport Canada - STC´s und keine aufwendigen doppelgleisigen Anerkennungsverfahren innerhalb der EU
• Jahreskontrolle soll durch den LTB im Zuge der 100h-Wartung anerkannt werden

Diese Auflistung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und wird noch im Detail ergänzt.
Eine genaue detaillierte Auflistung der einzelnen Vorträge werden wir in Kürze auf unserer Homepage veröffentlichen.

Es muss erwähnt werden, dass die 14 anwesenden EASA-Airworthiness und Rulemaking Officers sehr nachdenklich dem Workshop gefolgt sind und am Ende dessen eine To-Do-List vorgestellt und viele der Themen aufgegriffen haben, was vermutlich zu Änderungen führen wird. Leider erst in zwei bis drei Jahren, bis dahin muss die GA mit den Traktaten wohl leben.

Es erging auch die Aufforderung zur raschen Umsetzung die politischen Vertreter der EU mit den Forderungen der GA zu konfrontieren – augenscheinlich hätten diese zu wenig Zeit für Gespräche mit der EASA.

Die MOTORFLUGUNION Klosterneuburg/Österreich wird gerne ein Schreiben an die österreichischen Abgeordneten in Brüssel richten. Andere Firmen und Vereine werden aufgefordert dies auch zu tun.

Hier unser Schreiben an EASA-Rulemaking, welches vor der Tagung übergeben wurde:

Ladies and Gentleman,

First of all:
It is to be stated that EASA makes no difference between airlinerrules and GA-rules, which are not suitable for the general aviation. High costs and little flexibility are the results now and ruin small aviation in a short time. Please react rapidly to the clearly visible problems!

We are an Austrian Nonprofit-FTO (FTO-A117) and also Operator of 12 small aircraft.
It´s intended to get answers/explanations to following items at the Part M Workshop in Cologne on 27 October 2011 for General Aviation:

• We want to get a clear Definition for the term “General Aviation”.
• Clearly definition of need to be managed by CAMO
  
  Only aircraft, operated under commercial PAX-transport, shall be managed by a CAMO, not each other aircraft!
  Precisely Nonprofit-Training Organizations (RF and FTO`s) are not to be CAMO managed, because their pilot training is not publicly - and effects only for club members!

Example: For the quality assurance we use since years our own employee as a Continued Airworthiness Manager - instead of a CAMO. There is no difference in the technical quality and paperwork of our aircraft and it helps to save costs.

• Pilot Owner Maintenance – Acceptance process by the authority: It should be clear in which cases the training will be accepted without additional examination.
• Airworthiness Review – Interval, each year without CAMO is too much.
  We suggest alternatively:

1. according to the FAA System, at each annual Inspection, the Part 66 B1 should have the possibility to sign off the ARC

2. as years before in Germany the Interval should be increased up to 3 Years.

• To save our money: Acceptance of federal Certifications, equal it is a STC or a certificate for release to service such as the FAA-8130-3 after a repair!
• Concessions for TBO`s as per Part M should also be possible for FTO`s.
• The process for “Permit to fly” should be easier to be handled by the private pilots. Especially the paperwork „Approval of flight conditions“ has to change immediately and should be given to the CAMO (as per Part M) and the national authorities.
  Only for the paperwork „Approval of flight conditions“ – it has only to be signed - EASA try to get an amount of horrible € 225,00 plus inflation rate/hour and wants in the minimum 3 hours!!! That is totally different from normal earnings/services of a European company and we don´t want and don´t need this!
• Changes (Minor Changes/Repair as per Definition Part 21) should be designed and validated by the responsible Part 66 B1/C rated Person or by the ARS.

We hope for an appropriate legislation by sight according to the requirements of GA/small aviation.

Liebe Grüße/Best regards

Gustav Z. HOLDOSI

MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG/AUSTRIA

www.motorflugunion.at