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| Reise | Nächster Kostenschub in Zürich? |
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Nachdem die Landegebühren per 1. Juni erhöht werden (Pauschal CHF 60.- Ausland/30.- Inland was mit Taxen und Handling dann ziemlich heftig wird) plant nun Skyguide den nächsten Schlag. Es macht den Anschein, dass nach dem Scheitern der originalen Pläne (mit Pauschalen von CHF 100.-- plus weiterem Aufschlag auf CHF 200.-- in einem Jahr), nun auf diese Weise probiert wird, die Gebühren für die GA derart zu gestalten, dass die Kostenfalle zuschnappt und die verhasste GA endlich Leine zieht.
Auszug aus dem Post im Flightforum.ch
>>Skyguide hat einen Konsultationsbericht „veröffentlicht“ (per E-Mail von Skyguide via alexandre.mouton@skyguide.ch oder durch PN von mir erhältlich), aus dem die folgenden vorgesehenen Gebühren per 01.08.2011 für Zürich und Genf hervorgehen:
0001-1000kg MTOW bisher CHF 07.30 / neu CHF 31.10 = +326%
1000-2000kg MTOW bisher CHF 15.00 / neu CHF 48.80 = +225%
2000-3000kg MTOW bisher CHF 21.30 / neu CHF 63.50 = +198%
Original thread hier:
https://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=84382
Auch hier, die Frist ist bis 6. Mai um dies zu kommentieren.
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Das könnte aber auch nichts anderes als "wishful thinking" vom Südkurier sein. Über dieses Thema wird schon seit Jahrzehnten gemunkelt, ohne dass sich auch nur ein Steinchen bewegt hätte.
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Es kommt insofern Bewegung in die Dübendorf Frage, als das das Bundesamt für Zivilluftfahrt und das VBS eine Studie in Auftrag gegeben haben, wie eine zukünftige aviatische Nutzung u.a. als Entlastung von Zürich aussehen könnte.
Die Anrainergemeinden sowie der Standortkanton wollen aber klar keinen Flugbetrieb dort und wenn schon dann allenfalls den sporadischen Militärbetrieb ohne Jets, den sie jetzt haben. Eine zivile Nutzung sowie Betriebszeiten, die notwendig wären dafür, lehnen sie vehement ab. Erstens will man dort das Bauland, zweitens keinerlei Fluglärm, weder militärisch noch zivil und schon gar nicht ausserhalb der bisherigen Betriebszeiten von 9-12 und 14-17 Uhr Mo-Fr. Und einen derartigen GA Platz, der am Feierabend und Wochenende zu ist, ist auch nicht wirklich als Ersatz für Zürich zu sehen.
Dazu kommt noch, dass selbst Befürwortervereine keine GA Nutzung wollen sondern jeder einfach sein spezifisches Gärtchen haben will. Die AOPA wurde von einem dieser Vereine massiv angegangen, als sie diese GA Nutzung forderte, da man damit die Standortgemeinden verärgere.
Kurzum, ja, falls der Bund bereit ist, sich über die lokale Opposition hinwegzusetzen und die Konsequenzen zu tragen, gibt es eine Chance. Wie gross die ist, wage ich nicht zu beurteilen, aber ich persönlich glaube nicht recht dran. Die Gegnerschaften sehen ja an Beispielen wie Fürsty nur zu gut, dass man Flugplätze wegkriegt, wenn man nur lange genug hartnäckig dran bleibt.
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Es gibt auch in Deutschland nicht nur Fürstenfeldbruck. Nimmt man z.B. EDDF und EDFE, dann ist man dort genau diesen Schritt gegangen, den Großflughafen durch Verlagerung der Business-Fliegerei in einen nahen GA-Verkehrslandeplatz zu entlasten. Glauben Sie ja nicht, dass das ohne Opposition ging.
Ursprünglich haben die Anliegergemeinden auf kaltem Wege, d.h. über das Wachstum der ins Anflugprofil hineinragenden Bäume, eine widerrechtliche Einschränkung des Flugbetriebes zu erzwingen versucht. Als dann in einer Nacht- und Nebelaktion jemand die Bäume gefällt hat, haben die Gemeinden 10'000 DM ausgelobt für "sachdienliche Hinweise", d.h. die Behörden wollten ihr Versagen in der Sache, einem Flugplatz den sicheren Flugbetrieb wie luftrechtlich genehmigt zu ermöglichen, mit forschem illegalem Vorgehen überdecken.
In der Zwischenzeit ist etwas gegangen - diejenigen, welche einen solchen GA-Flugplatz für Business- und Privatfliegerei ausbauen wollten, haben gewonnen, und damit auch das ganze Umfeld. Statt einer toten Flugplatzbrache sind eine Menge neuer Arbeitsplätze entstanden, d.h. rundum ein Erfolg.
Der Weg für Dübendorf muss nicht zwangsläufig in der Umwidmung von Verkehrsfläche in Spekulationsboden sein, aber es bedarf natürlich dazu gemeinsamer Anstrengung, auch unter Einbezug der Interessen von LSZH. Hinderlich dürften hier natürlich die (viel zu) kurzen Betriebszeiten des einstigen Militärflugverkehrs sein, denn wenn sich der Gedanke einer Besitzstandswahrung durchsetzt, dann kommen auf diese Weise keine für Businessfliegerei brauchbaren Betriebszeiten zusammen. Da wird ja meist nicht gewichtet, d.h. ein Start mit einer F/5 oder F/A-18 mit Nachbrenner wird dann meist gleich gezählt wie der eines modernen Business-Jets, egal ob eine Citation 500 um viele Dezibel leiser ist.
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