 |
Cessna T303
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇠
|
40 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
Eine Aerostar ist teuer im Unterhalt und Anschaffung, ist schwer zu fliegen, ist ein Witwenmacher, es gibt keinen Ersatzteilsupport, braucht zuviel Sprit, kann nur auf 1200 Meter oder mehr landen und zu starten, ist langsam, in EASA-Land nicht einfuehrbar wegen den vielen STCs (weil das Grandfathering nicht klappt), hat leider ein Druckkabine, 2 x 350 PS, Temperaturprobleme weil keine Kuehlklappen, ist empfindlich bei "harten Landungen" und die meisten Aerostar-Eigner wuerden lieber heute als morgen verkaufen. Heiko Teegen hatte auch immer nur Probleme mit Flieger gehabt und kam oft nicht am Ziel an.
Ach ja, natuerlich kennt jeder Pilot diesen Flieger und kann daher auch recht genau Auskunft geben, wie schlecht der Flieger ist.
Kurzum, deswegen ist der Name noch nicht gefallen.
|
|
|
|
|
Thema des Threads sind langsame und bequeme, dazu geräuscharme Kolbentwins zum Schnäppchenpreis, die sich wie eine C172 fliegen lassen.
|
|
|
|
|
Na ja, eine C172 mit einer C303 zu vergleichen, hinkt doch etwas. Eine C172 macht ca. 110kn eine 303 ca. 185 kn, im short final hat eine 172 ca 65 - 70 kn, eine 303 ca 85-90 kn. Sind doch schon Unterschiede. Das es kaum 303 auf dem Markt gibt und C340 incl. SID gibt, passt das eher. Und eine 340 fliegt aehnlich wie eine 340. Die 340 hat halt nur das etwas gewoehnungsbeduerftige Tanksystem, man kommt aber klar damit. Habe selbst mehrere 100 Std mit 340/414 geflogen. Eine 602 ist fuer Gras nicht geeeignet,da passt eine 303 mit Abstand am besten. Eine 340 geht auch noch auf Gras,aber nur bei 800 meter oder mehr.
|
|
|
|
|
Machen Sie's wie ich am Auto. Bei 20-25° C gründlich reinigen (Fett- und Oelfrei) und dann Nano-technisch behandeln, d.h. einpolieren. Dann perlt Wasser und auch Schnee ab - kann sich NICHT an der Oberfläche festsetzen, bzw. ankleben. Das gleiche gilt auch für die Scheiben - man braucht keine Scheinbenwischer mehr. (www.nano.de oder .ch)
Der Effekt hält für ca. eine Saison.
|
|
|
|
|
Also mir ist gerade noch dieses Vögelchen zugeflogen. Wenn man bedenkt, daß man in das andere hier diskutierte Flugzeug angeblich noch ca. 150,000 hineinstecken muß, finde ich die gar nicht mal aus dieser Welt. Sogar mit Mäusekino, und für die Lackierung gibts entweder einen ordentlichen Nachlaß oder eine Anzeige wegen gefährlicher Körperverletzung mit Verurteilung zu 14 Tage Zelle und Erdinger teilen mit Fuhrmeister in BayGua.
Banane
|
|
|
|
|
Hallo,
stimmt, sieht "schlimm" aus, allerdings spicht der Rest für sich, kann man alles "gut gebrauchen". Mich stört nur der "Top-Overhaul". Anscheinend haben auch diese Motoren das Problem, das sie nach ca 1000 Stunden neue Zylinder benötigen. Ich würde mir den Flieger anschauen. Ist zwar kein Schnäpchen, allerdings sind "Schnäpchen" in der Fliegerei meist dann doch recht teuer bis alles spielt. Dann lieber so...
|
|
|
|
|
Wir haben hier übrigens schon lage nicht mehr die Skymaster genannt. Wird immer billiger. Ob preiswerter kann ich nicht so recht einschätzen. Aber ist jedenfalls sicherer als eine konventionelle Zweimot - vor allem bei Piloten, deren Trainingsstand nicht perfekt (also 150 Stunden pro Jahr oder sowas ) ist.
|
|
|
|
|
Die 337 hat das Laermproblem. Sie kann an Wochenenden nicht so ohne weiteres genutzt werden. Ist nicht wirklich ein schoenes Flugzeug. Hat aber 2 Motoren und im 1 Motorenflug recht gutmuetig.
|
|
|
|
|
Die 337 gibt's in meinem Fliegerclub in Kalifornien im Dutzend zum Kilopreis. Mit entsprechend Verhandlungsgeschick kann man vom Verkäufer wahrscheinlich noch eine Entsorgungsgebühr verlangen. Meiner Erfahrung nach ist das wirklich ein fliegender Presslufthammer.
|
|
|
|
|
Genau die hat mein Interesse geweckt. Die Lackierung ist doch gar nicht so schlimm im Vergleich mit der großen Zahl an kackbraunen 172er, die unsere Flugplätze bevölkern.
Natürlich müsste man sich die sehr genau anschauen und herausfinden, was die Geschichte der Motoren ist. Der TSIO-520-AE ist anscheinend ein gewichtsreduzierter 520 mit den Köpfen vom 470. Das klingt jetzt erst einmal nicht sonderlich vertrauenserweckend. Lycoming bekommt ja nicht einmal die Basismodelle ohne Sperenzchen funktionierend produziert. Auch fragt sich warum sie als angeblich in Europa betriebene Maschine kein DME hat. Auf jeden Fall sieht Avionik, Zelle und Laufleistung top aus.
|
|
|
|
|
Da ist doch ein DME drin?
Zumindest oben rechts das Remote-Panel..
|
|
|
|
|
" ... skymaster ... jedenfalls sicherer..."
so werden es die 5 Leut aus New Jersey nicht sehen:
https://www.avweb.com/avwebbiz/news/WingBrokeOnCrashSkymaster_202067-1.html
im forum schon unter diversen themen angesprochen: wahrscheinlichkeiten und anzahl motoren haben nichts mit systemsicherheit und mechaniker-fertigkeiten zu tun.
gerade jetzt ein nun offensichtlich gefährdetes flugzeug zu kaufen, ist ein bisschen russisch-roulette (seien sie sicher, niemand hat die wing-inspection gemacht - zumindest keiner der verkaufen will)
udo
|
|
|
|
|
Im Heft 11/95 hat HT Flugdauern und Kosten einer Reihe von Flugzeugen auf der Leserreise nach Canada verglichen. Klar ;) dass Aerostar hier am besten abschneidet. Die Malibu war das wirtschaftlichste Muster in dem Vergleich, noch vor der Druckabinen-C210. Conquest I und Cheyenne II fallen wegen der doch sehr viel höheren Kosten aber auch höheren Zuladung/Transportleistung aus dem Vergleich. Unter den Kolbentwins schneidet die C 303 am schlechtesten ab.
Ich schreib mal aus PuF 11/95 ab.
Erzielte Durchschnittsgeschwindigkeiten auf Langstrecke Nordamerika:
Aerostar 230, Duke 196, Baron P 194, C340 190, C303 139
Kosten : Speedindex:
PA60 2.52, B58P 2.98, C340 3.05, Duke 3.54, C303 3.66
Als größtes Manko der C303 führt HT an: "Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 135 kts war auf unserem Trip diese leichte Twin, bestückt mit 250 HP-Turbotriebwerken fast 100 kts langsamer als unsere Aerostar. ... Wichtiger ist neben der Aerodynamik die Tatsache, daß eine C303 ohne Druckkabine in niedrigen Höhen operiert werden muß. Und das geht dramatisch auf die Wirtschaftlichkeit. ... Wirtschaftliche Reiseflugzeuge sollen eine Druckkabine haben, damit man in den Genuß der hohen TAS kommt. Ladermotoren sind obligatorisch."
Wie gesagt, das ist alles nicht von mir. Interessant wäre aus heutiger Sicht, wie wohl Jetprop oder Turbinen-210, die damals noch nicht so verbreitet waren, abschneiden würden.
Wer den Artikel in Kopie haben möchte, gebe mir bitte seine Adresse unter walter(punkt)pohl(at)bayernpartei(punkt)de
WP
|
|
|
|
|
Aus über 1500 Stunden Crusader Betrieb, hier meine Erfahrung:
C303 Vorteile:
• Angenehm zu fliegen, aufgrund ausgewogener Ruderkräfte, gut wirkender Trimmung und wegen gegenläufiger Props, nur minimalem Trimmaufwand. Insgesamt ein Flugverhalten ähnlich der Beech Bonanza und damit Welten vom „Dampftraktorfluggefühl“ und der Trimmorgie einer C421 entfernt. So lässt sich die T303 z.B. mit Power on im Full Buffet mit einer IAS von ca. 50 kt noch sinnrichtig mit Querruder steuern.
• Im Vergleich zur Seneca ein großes Raumangebot mit vier Koffer- bzw. Stauräumen. Jan Brill hat den Flieger als „Fliegendes Wohnzimmer“ bezeichnet.
• Gute Zuladung: Ca. 700 kg.
• Bequemes Einsteigen durch Airstair Doors.
• Unkritisch bezüglich Load & Trim.
• Ausreichendes Tankvolumen: 580Ltr.
• Sehr niedrige Minimum Speeds: Vmc = 65 kt , Vso = 58 kt CAS.
• Vergleichsweise haltbare Motoren. Natürlich mit den üblichen Macken amerikanischer Dampftechnik. In 2 x 1500 Stunden: Zwei verbrannte Ventile, ein Turboladerschaden und die normalen Verbrauchsartikel.
• Der Conti TSIO-520AE ist mit automatischen Wastegates (APC) ausgestattet und lässt sich problemlos ohne Gamijectors lean of peak betreiben, was den spezifischen Verbrauch in Bereiche um 200 g/PSh drückt. Das heißt, der Flieger macht mit 100 Ltr/h Fuelflow in FL 120 etwa. 175 kt TAS. Wer auf Sauerstoff steht, sieht in FL 240 auch mal über 190 kt.
• Die Motoren sind temperaturunkritisch und können im Cruise praktisch immer mit geschlossenen Cowlflaps betrieben werden, ohne dass die CHT über 400°F steigt.
• Einfache und zuverlässige Fahrwerkskonstruktion: Elektrohydraulisch ohne mechanical Uplocks. Somit gibt’s keine Druckgasflaschen zum Notausfahren. Die Räder fallen ohne Hydraulik einfach per Schwerkraft raus.
• Idiotensichere Tankanlage: Ein Tank pro Seite.
• Angenehmes Verhalten mit Zelleneis. Ich hatte bis zu 3 cm Rauheis auf der Zelle an den nicht enteisten Stellen, dabei fällt die IAS um ca. 25kt ab und ist somit immer noch in einem fliegbaren Bereich.
• Der Motorausfall ist gut zu fliegen: Ruddertrim reicht bei blue Line um ohne Pedaldruck fliegen zu können. SE-Climb Rate bei MTOW in 1000 ft und ISA: Ca. 150-200ft/min. Single Engine Service Ceiling > 10.000 ft.
• Sehr solides, geschlepptes Hauptfahrwerk.
• Sehr hohe Gearspeeds und Vfe(10°) = 175 kt.
• Durch niedrige Prop Drehzahl (max. 2400 RPM) eine vergleichsweise leise Kabine und trotz neuer Gesetzgebung immer noch erhöhter Lärmschutz.
• Sehr gute Kurz Start- und Landeeigenschaften bei Grastauglichkeit. ISA, Sea Level, MTOW: TO Roll: 390m, TO Dist: 533m, LDG Dist: 441m, LDG Roll: 249m.
• Die T303 ist (noch) nicht von der Wing AD betroffen.
• Auch ohne Klimaanlage eine recht gute Belüftung am Boden und in der Luft.
• Nicht zuletzt eine gefällige Optik, die sich vom „Flying Dixiklo“ Charme der Seneca positiv abhebt.
Nachteile:
• Selbst mit „Heavy Duty Brakes“ vergleichsweise schlechte Bremsen.
• Im Vergleich zu Beechcraft, bleibt eine Cessna auch mit zwei Motoren eine Bastelbude mit Lada Qualität. So sind z.B. die mir bekannten Crusaders nicht werksseitig korrosionsgeschützt.
• Schwergängige Cowlflaps.
• Häufig verendende Generatoren und Starterdrives: Z.B. bei der D-IBUR in 2 x 1500 Stunden drei Generatoren und zwei Starterdrives.
• Von Natur aus sehr kalte Öltemperaturen, die nur mit Zukleben der Ölkühler im Winter über 170°F zu kriegen sind. Ansonsten droht den Motoren der Korrosionstod.
• Bedingt durch das Kreuzleitwerk, neigt der Anfänger in einer T303 zum Überrotieren. Gleichermassen ist durch das hohe Leitwerk über dem Propwash, unter 50 kt die Nase nicht hochzukriegen, was den Soft Field Take Off erschwert.
• Durch das hohe Leitwerk ist die Enteisung am Boden etwas schwierig.
• Die „Mickey Mouse“ Motorinstrumentierung ist unzeitgemäß. Ein Nachrüsten eines Engine Monitoring Systems ist somit unerlässlich.
• Der werksseitige Autopilot der ARC Serie funktioniert nur in einem Flugzeug, das ich geflogen habe perfekt.
Resumee: Wer unbedingt Geschwindigkeitsrekorde in der Klasse brechen will, oder regelmässig mehr als 350 NM am Stück fliegt, sollte eine Druckkabine kaufen. Wer eine sehr angenehm und einfach zu fliegende, Twin mit ansprechenden Kurzstarteigenschaften und hoher Zuladung sucht, dem ist die T303 zu empfehlen.
Wer`s probieren will, kann gerne mal eine Test-Runde fliegen: www.air-charter-picard.de
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
⇠
|
40 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
