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Im Heft 11/95 hat HT Flugdauern und Kosten einer Reihe von Flugzeugen auf der Leserreise nach Canada verglichen. Klar ;) dass Aerostar hier am besten abschneidet. Die Malibu war das wirtschaftlichste Muster in dem Vergleich, noch vor der Druckabinen-C210. Conquest I und Cheyenne II fallen wegen der doch sehr viel höheren Kosten aber auch höheren Zuladung/Transportleistung aus dem Vergleich. Unter den Kolbentwins schneidet die C 303 am schlechtesten ab.
Ich schreib mal aus PuF 11/95 ab.
Erzielte Durchschnittsgeschwindigkeiten auf Langstrecke Nordamerika:
Aerostar 230, Duke 196, Baron P 194, C340 190, C303 139
Kosten : Speedindex:
PA60 2.52, B58P 2.98, C340 3.05, Duke 3.54, C303 3.66
Als größtes Manko der C303 führt HT an: "Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 135 kts war auf unserem Trip diese leichte Twin, bestückt mit 250 HP-Turbotriebwerken fast 100 kts langsamer als unsere Aerostar. ... Wichtiger ist neben der Aerodynamik die Tatsache, daß eine C303 ohne Druckkabine in niedrigen Höhen operiert werden muß. Und das geht dramatisch auf die Wirtschaftlichkeit. ... Wirtschaftliche Reiseflugzeuge sollen eine Druckkabine haben, damit man in den Genuß der hohen TAS kommt. Ladermotoren sind obligatorisch."
Wie gesagt, das ist alles nicht von mir. Interessant wäre aus heutiger Sicht, wie wohl Jetprop oder Turbinen-210, die damals noch nicht so verbreitet waren, abschneiden würden.
Wer den Artikel in Kopie haben möchte, gebe mir bitte seine Adresse unter walter(punkt)pohl(at)bayernpartei(punkt)de
WP
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Aus über 1500 Stunden Crusader Betrieb, hier meine Erfahrung:
C303 Vorteile:
• Angenehm zu fliegen, aufgrund ausgewogener Ruderkräfte, gut wirkender Trimmung und wegen gegenläufiger Props, nur minimalem Trimmaufwand. Insgesamt ein Flugverhalten ähnlich der Beech Bonanza und damit Welten vom „Dampftraktorfluggefühl“ und der Trimmorgie einer C421 entfernt. So lässt sich die T303 z.B. mit Power on im Full Buffet mit einer IAS von ca. 50 kt noch sinnrichtig mit Querruder steuern.
• Im Vergleich zur Seneca ein großes Raumangebot mit vier Koffer- bzw. Stauräumen. Jan Brill hat den Flieger als „Fliegendes Wohnzimmer“ bezeichnet.
• Gute Zuladung: Ca. 700 kg.
• Bequemes Einsteigen durch Airstair Doors.
• Unkritisch bezüglich Load & Trim.
• Ausreichendes Tankvolumen: 580Ltr.
• Sehr niedrige Minimum Speeds: Vmc = 65 kt , Vso = 58 kt CAS.
• Vergleichsweise haltbare Motoren. Natürlich mit den üblichen Macken amerikanischer Dampftechnik. In 2 x 1500 Stunden: Zwei verbrannte Ventile, ein Turboladerschaden und die normalen Verbrauchsartikel.
• Der Conti TSIO-520AE ist mit automatischen Wastegates (APC) ausgestattet und lässt sich problemlos ohne Gamijectors lean of peak betreiben, was den spezifischen Verbrauch in Bereiche um 200 g/PSh drückt. Das heißt, der Flieger macht mit 100 Ltr/h Fuelflow in FL 120 etwa. 175 kt TAS. Wer auf Sauerstoff steht, sieht in FL 240 auch mal über 190 kt.
• Die Motoren sind temperaturunkritisch und können im Cruise praktisch immer mit geschlossenen Cowlflaps betrieben werden, ohne dass die CHT über 400°F steigt.
• Einfache und zuverlässige Fahrwerkskonstruktion: Elektrohydraulisch ohne mechanical Uplocks. Somit gibt’s keine Druckgasflaschen zum Notausfahren. Die Räder fallen ohne Hydraulik einfach per Schwerkraft raus.
• Idiotensichere Tankanlage: Ein Tank pro Seite.
• Angenehmes Verhalten mit Zelleneis. Ich hatte bis zu 3 cm Rauheis auf der Zelle an den nicht enteisten Stellen, dabei fällt die IAS um ca. 25kt ab und ist somit immer noch in einem fliegbaren Bereich.
• Der Motorausfall ist gut zu fliegen: Ruddertrim reicht bei blue Line um ohne Pedaldruck fliegen zu können. SE-Climb Rate bei MTOW in 1000 ft und ISA: Ca. 150-200ft/min. Single Engine Service Ceiling > 10.000 ft.
• Sehr solides, geschlepptes Hauptfahrwerk.
• Sehr hohe Gearspeeds und Vfe(10°) = 175 kt.
• Durch niedrige Prop Drehzahl (max. 2400 RPM) eine vergleichsweise leise Kabine und trotz neuer Gesetzgebung immer noch erhöhter Lärmschutz.
• Sehr gute Kurz Start- und Landeeigenschaften bei Grastauglichkeit. ISA, Sea Level, MTOW: TO Roll: 390m, TO Dist: 533m, LDG Dist: 441m, LDG Roll: 249m.
• Die T303 ist (noch) nicht von der Wing AD betroffen.
• Auch ohne Klimaanlage eine recht gute Belüftung am Boden und in der Luft.
• Nicht zuletzt eine gefällige Optik, die sich vom „Flying Dixiklo“ Charme der Seneca positiv abhebt.
Nachteile:
• Selbst mit „Heavy Duty Brakes“ vergleichsweise schlechte Bremsen.
• Im Vergleich zu Beechcraft, bleibt eine Cessna auch mit zwei Motoren eine Bastelbude mit Lada Qualität. So sind z.B. die mir bekannten Crusaders nicht werksseitig korrosionsgeschützt.
• Schwergängige Cowlflaps.
• Häufig verendende Generatoren und Starterdrives: Z.B. bei der D-IBUR in 2 x 1500 Stunden drei Generatoren und zwei Starterdrives.
• Von Natur aus sehr kalte Öltemperaturen, die nur mit Zukleben der Ölkühler im Winter über 170°F zu kriegen sind. Ansonsten droht den Motoren der Korrosionstod.
• Bedingt durch das Kreuzleitwerk, neigt der Anfänger in einer T303 zum Überrotieren. Gleichermassen ist durch das hohe Leitwerk über dem Propwash, unter 50 kt die Nase nicht hochzukriegen, was den Soft Field Take Off erschwert.
• Durch das hohe Leitwerk ist die Enteisung am Boden etwas schwierig.
• Die „Mickey Mouse“ Motorinstrumentierung ist unzeitgemäß. Ein Nachrüsten eines Engine Monitoring Systems ist somit unerlässlich.
• Der werksseitige Autopilot der ARC Serie funktioniert nur in einem Flugzeug, das ich geflogen habe perfekt.
Resumee: Wer unbedingt Geschwindigkeitsrekorde in der Klasse brechen will, oder regelmässig mehr als 350 NM am Stück fliegt, sollte eine Druckkabine kaufen. Wer eine sehr angenehm und einfach zu fliegende, Twin mit ansprechenden Kurzstarteigenschaften und hoher Zuladung sucht, dem ist die T303 zu empfehlen.
Wer`s probieren will, kann gerne mal eine Test-Runde fliegen: www.air-charter-picard.de
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