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| Flugzeugkauf | Diamond receives EASA Type Certificate for DA42NG |
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Diamond receives EASA Type Certificate for Austro Engine powered DA42 NG
On 12.03.2009 Diamond Aircraft received the much anticipated type certificate for its DA42 NG, powered by the 170 hp Austro Engine AE-300.
“We are delighted to be able to resume volume deliveries of the DA42, less than 11 months after the insolvency of TAE”, said Christian Dries, CEO of Diamond Aircraft Industries. “The DA42 NG is better in every respect with much improved performance, increased gross weight, even better fuel efficiency and the Garmin GFC 700 autopilot and is prepared for Garmin Synthetic Vision System. With over 40 airframes already in various stages of production, we will be delivering the first aircraft almost immediately. Most important to the existing customer base, we are focusing our efforts to achieve the certification of the optional upgrade of all delivered DA42’s with the Austro Engine, such that all customers can benefit from these improvements along with comprehensive customer support for their engines. We will shortly be announcing the details of an all inclusive maintenance program that will ensure a superior level of support as we work to extend the TBO of the engine from 1000 to 2000 hours. In parallel we are pursuing validation of the certification in all other markets as quickly as possible.”
With over 500 delivered aircraft operating worldwide, the DA42 is the best selling light twin engine piston aircraft, popular with private pilots and commercial flight training organizations. With its all carbon airframe, known ice certification, Garmin G1000 and single lever jetfuel powered turbo-diesel engines, the DA42 is the undisputed technology leader in general aviation.
The DA42 MPP multi purpose special mission sensor platform version of the DA42 is gaining worldwide popularity in search and rescue, law enforcement, border patrol, security, maritime surveillance, high accuracy digital mapping, and ecological monitoring.
For further information please visit www.diamond-air.at.
We kindly invite you to visit us on our booth in hall A4 at the AERO Friedrichshafen, 02.04. – 05.04.2009.
Quelle: https://www.diamond-air.at/news_detail+M52324814622.html
Datenblätter oder sonstige Aussagen zur Performance des Fliegers konnte ich keine finden.
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Datenblatt:
https://www.diamondaircraft.com/aircraft/da42/specs_da42_ng.php
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Die Daten sind ja recht interessant:
Thielert mit 60% = 162PS 151kts TAS,
Austro Engines mit 55% = 187PS 8.400ft 175kts TAS
Lycoming mit 55% = 198PS 140kts TAS
Also entweder sind die Lycoming Werte bei sea level angegeben oder die Dieseltechnik vollbringt wahre Wunder :-)
Ist dieser Performanceunterschied allein auf andere Triebwerksgondeln zurück zu führen?
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Ist doch wohl keine Frage. Die Dieselwerte waren meines Erachtens immer geschönt bis den Bach hinunter. Wenn ich mir nur vorstelle, dass man den 135 PS Thielert in der C172 im Vergleich zu einem 160 hp Lycoming als überlegen dargestellt hat - Papier ist wirklich verdammt geduldig. Man hat doch vom bloßen Auge mit etwas kritischem Blick gesehen, dass von einer Überlegenheit des Selbstzünders keine Rede sein konnte, eher so ziemlich das Gegenteil. Boshaft hätte man sagen können, dass die Version mit dem kleinen Thielert schon beim Taxiing sichtlich müder war als die Lyc.
Irgendwelche Interessensgruppen scheinen hier ständig massiv zugunsten der (zu) schwachen Diesel zu schönen. Das Gleiche mit den Verbrauchswerten - die Frage ist nicht, ob der Diesel bei gleicher Leistung etwas verbrauchsgünstiger ist - daran ist kein Zweifel. Aber ob die dargestellten Verbräuche pro Stunde stets bei gleicher absoluter Leistung am Prop ermittelt und verglichen werden? Mir scheint es nicht so, denn der Diesel ist erfahrungsgemäß im Vollast- oder Nahevollastbetrieb nicht so schockierend viel günstiger als die Darstellungen jeweils ergeben.
Und wenn man dann die spezifischen Verbräuche aufs Treibstoffgewicht umrechnet, bleibt vom Dieselvorteil gar noch weniger. Gut - das spielt beim Portemonnaie keine Rolle, denn wir bezahlen die Liter. Aber der Zuladungsvorteil wird eben um das Gewicht geringer, welches Jet fuel schwerer ist als das gleiche Volumen Avgas. Dazu kommt dann noch die Differenz beim Systemgewicht Motor+Kühlanlage gegenüber luftgekühltem Motor, welche zusätzlich massiv zuungunsten des Diesels ausfällt, beim neuen österreichischen Selbstzündklopftopftreibling übrigens noch um Einiges mehr. Und ob die Kühlluft an Zylinderrippen oder in Kühlerrippen gebremst wird, ist ihr aerodynamisch gesehen so ziemlich egal, flutschige Gondel hin oder her.
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Als die Da42 (mit TAE) gerade zertifiziert war hat Diamond auch noch 203kts bei 10000ft angegeben, in realität waren es ca 165kt...
Ich würde mal abwarten bis das Flughandbuch da ist, ich würde sagen die Maschine ist max. 10kt schneller eher weniger, denn die neuen Triebwerksgondeln sehen m.E. nicht gerade nach Aerodynamischen Wunderwerken aus...
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Hallo Herr Sutter,
bei Diamond waren die Werte definitiv geschönt, allerdings fande ich die C172 mit Thielert im Vergleich zur normalen 172R mindestens gleich motorisiert ausser bei Druckhöhen um Sea level aber da hat man mit Performance ja normalerweise sowieso nicht so das Problem...
Aber eine C172R in 8000ft zum weiter steigen zu bewegen ist meines Erachtens schon eher mühsam (200-300ft/min) während die TAE Cessna hier noch mit gut 500ft steigt!
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