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Als ich gestern in einigen dänischen AICs stöberte, drängte sich doch akut das Thema P-RNAV auf:
Nach meinen Erkenntnissen ist dies dort im November 2004 eingeführt worden, genauso so weit ich weiß auch in Norwegen und möglichwerweise auch in anderen Ländern. Weitere sollen zum April 2005 folgen.
Da die Anforderungen für P-RNAV Approval nach den bisherigen provisorischen Richtlinien für kleine, privat betriebene Flugzeuge astronomisch sind, frage ich mich, ob aus der Tatsache, dass man in Zukunft (möglicherweise) nicht P-RNAV- approved sein wird, in den betroffenen TMAs Beschränkungen erwachsen oder nicht.
Im dänischen Fall ist P-RNAV seit November verpflichtend für die TMAs Kopenhagen und Billund, aber nur dann, wenn man RNAV SIDs oder STARs fliegen will. In dem AIC steht weiter, dass nicht-P-RNAV zugelassene Flugzeuge radar vectors bekommen können. Im Fall von Kastrup gibt es wohl aber in Zukunft nur noch RNAV SIDs. Ohne in den Flugplan eine SID einzutragen kriegt man aber möglicherweise keinen Flugplan zu Stande!
Kennt sich jemand im Forum näher mit den praktischen Konsequenzen von P-RNAV aus? Herr Brill?
Beste Grüße
Philipp Tiemann
N199CD
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Die Sache mit P-RNAV (Precision Area Navigation, mit Required Navigation Performance RNP 1 =1 NM gegenüber B-RNAV: Basic- mit RNP 5) ist auf unauffällige Weise in Deutschland schon für die meisten Intermediate Approaches an den internationalen Flugplätzen eingeführt.
Diese Anflugverfahren erfordern zugelassenes equipment nach dem Temporary Guidance Leaflet No. 10 (TGL 10) und ausgebildete Besatzungen.
Zum Equipment:
Die Anforderungen an Geräte sind in DO 236a zu finden. Darin enthalten sind auch Spezifikationen der integrierten Waypoint Datenbanksysteme. Derzeit gibt es eine reihe Geräte, welche die Anforderungen nach DO 236a erfüllen, keines ist aber derzeit für P-RNAV zugelassen. Die Airlines benutzen ihre integrierten FMS Systeme, um die procedures zu fliegen.
Zu den Besatzungen:
Es gibt keine zugelassenen Trainingsprogramme. Die Airlines wiederum helfen sich durch company checks, bei denen die Besatzungen demonstrieren, dass sie mittels ihrer FMS Systeme die veröffentlichten procedures fliegen können.
Mein Kommentar:
Toll! Mit was und gegen was wird denn nun die Einhaltung der Verfahren nachgewiesen? Es heißt auch, das seit Einführung der P-RNAV approaches z.B. in Frankfurt die reported near miss Rate drastisch hochgegangen ist.
Wie üblich:
an die allgemeine Luftfahrt hat man mal wieder nicht gedacht. Aber es wird noch spannender: EUROCONTROL will, das die P-RNAV Systeme nicht ausschließlich auf GPS basieren, sondern zusätzlich auf DME-DME Positionierung. Kein Problem bei integrierten FMS´, wohl aber bei stand-alone Systemen der Allgemeinen Luftfahrt, gibt es z.B. doch keine panel mounted scanning DME! Abgesehen von der Kostenfrage bei remote mounted units, müssten die Daten ja auch noch zusammengeführt werden.
Alles in Allem:
ungelöste Probleme. Jeder fliegt, so gut wie er kann und seine Geräte ihm anzeigen.
Aber: eigentlich illegal.
Gruß,
hjp
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Nun gut, diese Schlußfolgerung teile ich auch, aber das Problem fängt dann an, wenn ein Flugplan rejected wird, weil in Feld 10 kein "P" eingetragen ist. Und dann? Oder ist es eben so, dass Flugpläne mangels P-RNAV in keinem Fall abgelehnt werden und diese Flugzeuge dann in jedem Fall Radar Vectors o.ä. kriegen können? Dies werden die nächsten Monate Praxiserfahrung wohl zeigen müssen.
Gruß
Philipp
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Dieses Thema hatte doch HT aufgeführt. Er fragte damals, wie man diese Approaches fliegen soll ? Aber was soll das mit DME-DME ? Ich habe irgendwas im Hinterkopf, das auch DME´s so nach und nach abgebaut werden soll. Warum dann DME-DME ? Sollen wir da wieder viele Euros für nichts (wie Mode-S) in den Sand setzen ?
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