Die 15.000 Euro, die ich zur Umschreibung meiner persönlichen US-Lizenz investieren musste, nur um exakt das Gleiche zu tun, was ich auch vorher tat, liegen mir und meinem Unternehmen ebenso im Magen wie die rund 10.000 Euro, die wir nach den neuen Flugbetriebsregeln nun für die Einrichtung und Zertifizierung unseres Werksflugbetriebs aufwenden müssen. Dies alles, ohne dass sich an Einsatz, Flugprofil oder Risiko auch nur das Geringste ändern würde.
Für meisten Privatpiloten in Europa – so wie Sie – ist die Luftfahrt ein Hobby. Sie gehen einem anderen Beruf nach und betreiben das Fliegen als Nebenbeschäftigung. Diese Piloten sind in den letzten Jahren von einer Flut neuer, und nicht immer sonderlich verständlicher Regeln überrollt worden.
Jede neue Vorschrift, jede Änderung und jede „Harmonisierung“ (das Wort löst in unserer Leserschaft inzwischen allergische Reaktionen aus) ist dabei für Flugzeug-Halter und Piloten potenziell existenz- bzw. lizenzbedrohend. Können Sie sich vorstellen, was es heißt, unter solchen Umständen zu leben? Dagegen war die Rechtssicherheit am Hofe der absolutistischen Fürsten noch geradezu komfortabel.
Ein Beispiel: Vor wenigen Wochen legte Ihre Agentur mit einer einfachen Entscheidung des Executive Directors (ED 2013/025/R) mal eben rund 80 % der privat in Deutschland betriebenen Luftfahrzeuge still. Diese wurden de facto unverkäuflich, wertlos und bei der nächsten Nachprüfung gegroundet.
Ich bin mir sicher, dass dies nicht die Absicht Ihrer Agentur war und die Rücknahme dieser Regelung kurz vor Weihnachten war richtig und nötig. Aber können Sie sich vorstellen, wie private Piloten und Flugzeughalter Ihre Agentur beurteilen angesichts solcher Gesetzesprodukte?
Es drängt sich der Eindruck auf, dass im Qualitätsmanagement – auf das Ihre Agentur selbst in privaten Flugbetrieben ja so viel Wert legt – die Frage der zwischenstaatlichen Kompromissfindung eine größere Rolle spielt als die eigentlichen Auswirkungen einer Regel in der Praxis.
Die Qualitätskontrolle für neue EASA-Bestimmungen wurde bislang viel zu häufig von der Branche selbst erledigt. „Wir machen eine Bestimmung und wenn‘s nicht geht, werden die Betroffenen sich schon melden.“
Nun ist es für die wenigen Verbände und Fachzeitschriften, die überhaupt die Möglichkeit haben, EASA-Texte sprachlich und inhaltlich zu verstehen, aber schlechterdings unmöglich, mit dem Ausstoß einer Behörde von der Größe der EASA mitzuhalten.
Die Regelungen der EASA müssen besser werden. Niemand sollte in entscheidender Position an Implementing-Rules oder AMCs mitarbeiten, der den zu regelnden Bereich nicht aus eigener langjähriger beruflicher Erfahrung kennt.
Frische Universitätsabgänger und gefrorene ATPLer sind sicherlich exzellente Mitarbeiter und eine wichtige Ressource, sie sind aber nicht geeignet, regulativ in die Vielzahl wechselseitiger Abhängigkeiten einer solchen Branche einzugreifen. Da müssen alte Hasen und gestandene Leute vom Fach ran.
Wie viel Arbeit schlechte Regeln, die an der Praxis vorbeigeschrieben wurden, im Nachhinein machen, zeigt der Part-NCC und die gegen jedes Feedback implementierte ASD-Vorschrift für Twin-Turboprops.
Monsieur Ky, Ihren Job möchte ich nicht haben. Einen Zoo von nationalen Agenturen mit teils eklatant unzureichender Personalausstattung auf Linie zu bringen ist sicherlich keine einfache Aufgabe.
Wenn sich hier irgendetwas verbessern soll, müssen aber die Ausgangsprodukte praxisgerechter werden. Und dafür bedarf es eines Gesetzgebungsprozesses, der die Branche von Beginn an mit einbezieht. Welche positiven Ergebnisse die EASA erzielen kann, wenn Leute aus der Praxis ran dürfen, zeigt FCL.008 (Opinion No 03/2013) zum vereinfachten IFR. Lassen Sie uns hoffen, dass diese im nächsten Jahr schnell Realität werden.
