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26. Mai 2013 Jan Brill

Luftrecht: LBA Multicrew Probleme


EASA-FCL im Beta-Test: Jet-Piloten ohne Multicrew gegroundet und FIs in der Föderalismusfalle

"Herzlichen Glückwunsch! Sie wurden ausgewählt, ein brandneues Regelwerk an der Bleeding-Edge der europäischen Luftfahrt-Gesetzgebung zu testen. Sie sind Beta-Tester für den EASA Teil-FCL. Bitte teilen Sie uns Bugs, die Sie im Betrieb finden, unverzüglich auf dem beigefügten Formular mit ...“ So oder so ähnlich sollte eigentlich das Anschreiben lauten, welches das LBA den in den letzten Wochen ausgegebenen neuen Europäischen Teil-FCL-Pilotenlizenzen beilegt. Denn vor allem Piloten mit Lehr- und Prüfberechtigungen kommen sich im Moment so vor, als ob sie ein höchst fehlerbehaftetes neues Betriebssystem im frühen Beta-Stadium testen. Beinahe täglich landen neue ungeklärte und für die Betroffenen höchst hinderliche lizenztechnische „Blue-Screens“ auf unserem Schreibtisch. Dabei wissen die wenigsten Lizenzinhaber noch sicher, was sie dürfen und was nicht. Nur leider handelt es sich eben nicht um eine Software, die man auch wieder deinstallieren kann, sondern bei den meisten betroffenen Piloten schlicht um die berufliche Existenz, mit der hier fleißig herumgetestet wird. Nun hat es Jet-Piloten, -Lehrer und -Prüfer ohne MCC bzw. MCCI erwischt.

In unseren zurückliegenden Online-Artikeln zur EASA-Lizenzeinführung vom 7. Februar und vom 29. März 2013 hatten wir bereits einige der größten Probleme für Inhaber von Lehr- und Prüfberechtigungen behandelt. Außerdem hatten wir uns am 3. Mai und in der Ausgabe 2013/05 mit dem Problem der Gastflüge und sonstigen entgeltlichen Flüge (Schleppflüge, Absetzflüge) befasst. Einige dieser Probleme konnten zumindest teilweise gelöst werden. Heute wollen wir der geneigten Leserschaft zwei neue Bugs aus dem Lizenz-Beta-Test vorstellen.


1. Single- und Multi-Pilot Ops – Auftritt: SOP und MOP


Zahlreiche Piloten, die auf gewerblich auch Single Pilot zugelassenen Jets wie z.B. dem CJ tätig waren, sind inzwischen gegroundet. Für Prüfer und Lehrer auf diesen Mustern sieht es auch nicht besser aus, zumindest wenn Sie multicrew unterrichten wollen und kein MCCI oder TRI(MPA) haben.
© Cessna 
Wer dieser Tage seine neue EASA-Lizenz aus dem Briefkasten holt und aufmerksam studiert, wird schnell feststellen, dass die EASA-Lizenz bei Musterberechtigungen nun zwischen Single-Pilot-Operations (SP ops) und Multi-Pilot-Operations (MP ops) unterscheidet. Wer nicht über den MCC-Kurs (Multi-Crew-Cooperation) verfügt, der erhält in seinem Typerating den Eintrag „SP ops“. Soweit ist das erst mal logisch und von der Verordnung auch so vorgesehen. Denn wer eine Musterberechtigung für ein Flugzeug mit einer Mindestbesatzung von mehr als einem Piloten erwerben möchte, der muss sowieso den MCC-Kurs nachweisen.

Der Teufel steckt allerdings im Detail, also bei der Frage, was im Sinne der Verordnung als Multi-Crew-Betrieb gilt und was nicht. Denn es gibt eine Vielzahl von Flugzeugen, die zwar Single-Pilot zugelassen sind, aber im gewerblichen Betrieb mit AOC nur mit zwei Piloten geflogen werden dürfen, z.B. die gesamte überaus erfolgreiche Reihe der Citation Jets „CJ“ (CE525). Die meisten Piloten, die auf einem solchen Muster tätig sind, haben wohl den „SP ops“-Eintrag erhalten, denn bislang war ein MCC für dieses Flugzeug ja nicht vorgeschrieben.

Die Lizenzanforderungen und die betrieblichen Anforderungen des AOC waren getrennt. Das Flugzeug galt lizenztechnisch als single pilot und die darauf unter AOC geflogenen Zeiten mit zwei Piloten zählten (sehr zum Frust der betroffenen Piloten) auch nicht auf die 500 Stunden Multicrew-Zeit für den ATPL. Nun scheint das LBA, oder zumindest das Referat L4, diese Grenze zu verwischen. Diverse Leser erhielten vom LBA höchst unterschiedliche Antworten auf die Frage, ob sie z.B. mit dem Eintrag „CE525 SP ops“ noch in einem gewerblichen Flugbetrieb mit zwei Piloten tätig werden dürfen oder nicht.

Auch der Autor ist hier betroffen, wenn auch etwas anders gelagert. Im gewerblichen Ambulanzflugbetrieb, in dem der Autor gelegentlich tätig ist, werden single pilot zugelassene Muster (PA31/42) auf Kundenwunsch mit zwei Piloten geflogen. Hier gibt es nicht mal eine Anforderung im AOC zum Betrieb mit zwei Piloten. Entsprechend haben auch nur die wenigsten der dort tätigen Piloten einen MCC-Kurs in der Lizenz. Eine Anfrage beim LBA zur Frage, ob man mit dem SP ops Eintrag hier weiter tätig sein darf, blieb trotz Erinnerung bislang unbeantwortet.

Diese chaotische Situation führt freilich dazu, dass bei vielen deutschen Flugbetrieben bereits Jet-Piloten ohne MCC gegroundet sind. Damit werden diese schlicht und einfach arbeitslos. Willkommen in Europa!


Komplette Sackgasse für Prüfer und Lehrer auf Single-Pilot-Jets

Noch vertrackter ist die Situation bei den Lehr- und Prüfberechtigungen für diese Muster. Während ein Pilot auf CE525 mit einem teuren MCC-Kurs ein FCL-bedingtes Grounding zumindest theoretisch beseitigen könnte (über die Rechtmäßigkeit solcher kurzfristiger Defacto-Berufsverbote wollen wir uns hier nicht weiter auslassen), stehen die frisch vom CRI zum TRI(SPA) konvertierten Lehrberechtigten und Examiner auf diesen Mustern vor einem noch größeren Problem.

Denn auch die Lehrberechtigungen sind auf Single-Pilot-Ops beschränkt, und zwar auch, wenn der Lizenzinhaber einen MCC-Kurs hat. Inhaber einer TRI(SPA)-Berechtigung dürfen also nur noch für den Single-Pilot-Betrieb ausbilden. Dies lässt sich auch nicht so ohne Weiteres beheben, denn um Piloten für den Multi-Pilot-Betrieb auszubilden, braucht ein TRI entweder eine MCCI-Lehrberechtigung oder eine TRI-Lehrberechtigung auf einem Multi-Pilot-Airplane.

Letzteres erfordert 1.500 Stunden Flugzeit auf einem Part 25 zugelassenen Muster (also z.B. Airbus oder B737). Dies ist für den normalen CJ-Piloten natürlich nicht machbar, schon gar nicht, wenn er einen CPL ohne ATPL-Theorie hat, und die Voraussetzungen für den MCCI sind nach FCL.915.MCCI (1) (b) ebenfalls:

1.500 Stunden Flugerfahrung als Pilot im Betrieb mit mehreren Piloten

Ohne 1.500 Stunden auf Multi-Crew-Flugzeugen darf also keine Ausbildung mehr für Multi-Pilot-ops erteilt werden.
Damit fallen auch die meisten Prüferanerkennungen für diese Flugzeuge um. Denn diese sind nach bisherigem Recht an das Vorhandensein einer entsprechenden Lehrberechtigung gebunden. Und ohne Lehrberechtigung für den Multi-Crew-Betrieb darf ein Examiner auch keine Lizenz- oder Verlängerungs-Prüfungen für Inhaber eines Multi-Crew-Typeratings abnehmen!

Die ganze Tragweite dieses Riesen-Bugs entfaltet sich aber erst durch die Interpretation des LBA. Denn nach unserem bisherigen Kenntnisstand müssen Lehrberechtigte und Prüfer, die MP ops Musterberechtigungen auf z.B. CE525 ausbilden, prüfen oder verlängern, auch entsprechend als MCCI oder TRI(MPA) qualifiziert sein. Die Flugzeit auf dem CE525 zählt aber nicht auf die erforderlichen 1.500 Stunden Multicrew-Zeit!

Bedeutet: Egal, wie viele Luftjahre man auf dem entsprechenden Muster im Multicrew-Betrieb hat, man wird nie die Multicrew-Ausbildungs- oder Prüferberechtigung erhalten, da man erst 1.500 Stunden auf einem gänzlich anderen Flugzeug fliegen muss, das technisch und betrieblich mit dem CJ absolut nichts mehr gemein hat.

Dies führt nicht nur zu der absurden Situation, dass die Fortführung der bisherigen Tätigkeit für diese Lehrer und Prüfer in unendlich weite Ferne gerückt ist (1.500 Stunden auf B737 oder Airbus), sondern auch dazu, dass nur noch Piloten, die den guten alten CJ in ihrer Karriereleiter schon lange hinter sich gelassen haben und die 1.500 Stunden auf Heavy-Metal voll haben, noch auf dem CJ ausbilden und prüfen dürfen.

Dies verkehrt den Sinn der Verordnung ins genaue Gegenteil. Denn nun sind nicht mehr mustererfahrene Piloten als Ausbilder und Prüfer auf diesen Flugzeugen tätig, sondern Personal, das den CJ und die anderen Muster dieser Klasse (Phenom, Premier) beruflich schon abgehakt hat. Wenig hilfreich sind da Kommentare aus dem Referat L4, von denen uns Leser berichteten: Man habe den alten CRIs z.B. für den CJ ja den begehrten TRI(SPA) sowieso „geschenkt“ und nun verlange man eben etwas für die Fortführung der Multicrew-Lehrtätigkeit. Richtig ist: Niemand hat den CRIs etwas „geschenkt“. Gemäß der Verordnung Artikel 4 Absatz (6) haben diese CRIs für Complex-HPA-Flugzeuge die einzig mögliche Berechtigung zur Fortführung ihrer Tätigkeit erhalten!

Die Unbekümmertheit, mit der hier die berufliche Tätigkeit und das Erwerbseinkommen der betroffenen Piloten einfach abgeregelt werden, verblüfft uns immer wieder.

Zwei mögliche Lösungen bieten sich an: Die einfachste Lösung ist nach unserer Auffassung die weitere Einhaltung der strikten Trennung zwischen Lizenz-Rechten und flugbetrieblichen Anforderungen.
Im Sinne des Teil FCL und für die Zwecke der Lizenz bleibt also der Betrieb eines nach Part 23 für Single Pilot zugelassenen Flugzeugs, also z.B. eines CJ oder einer Phenom, auch gewerblich eine Single Pilot Operation, egal ob nun das AOC oder der Kunde oder sonst wer im konkreten Fall und für die konkrete Betriebsart zwei Piloten verlangen.
Damit können die „SP ops“ Einträge aus den Lizenzen verschwinden, denn es gibt dann keine Multi-Pilot-ops mit diesen Mustern mehr.

Falls EASA und LBA aber unbedingt an dieser Verkomplizierung durch die Differenzierung zwischen Single- und Multipilot-Betrieb festhalten wollen, ist es unumgänglich, dass Flugzeit, für die gemäß AOC oder nach anderen Auflagen zwei Piloten erforderlich sind, auch auf die 1.500 Stunden Multi-Crew-Erfahrung angerechnet wird. Es ist aberwitzig, dass man zurzeit offenbar CJ unter „MP ops“ fliegen kann, bis einem der Hintern schmerzt, aber dass diese Flugzeit nicht und unter keinen Umständen auf die erforderliche Flugerfahrung zur Lehr- und Prüfberechtigung auf diesem und ähnlichen Mustern anrechenbar ist.


2. Nationale FIs in der Föderalismus-Falle!

Eine weitere Groteske entwickelt sich bei der Umschreibung nationaler FIs nach § 88 LuftPersV in EASA-Lehrberechtigungen. Bei der Frage, ob diese nun wie vom BMVBS ausdrücklich angewiesen umgeschrieben wird, kommt es nicht etwa darauf an, was Sie gelernt haben oder über welche Flugerfahrung Sie verfügen, sondern tatsächlich darauf, bei welcher Behörde Ihre nationale Lehrberechtigung geführt wird! Denn in den Fällen, in denen die nationale Lehrberechtigung beim LBA geführt wurde, erfolgte die Umschreibung nach unserem Kenntnisstand wie im Fall des Autors problemlos und zügig. Dort aber, wo die Lehrberechtigung in einer separaten Lizenz bei einer Landesluftfahrtbehörde geführt wird, rennen sich die Betroffenen bislang die Köpfe ein. Denn das LBA sagt, dass es keine Einzelberechtigungen umschreiben könne, sondern nur ganze Lizenzen. Und die Landesluftfahrtbehörde kann natürlich keine zweite EASA-FCL-Lizenz ausstellen oder umschreiben, da dies durch die Verordnung ausdrücklich untersagt ist.

Die Betroffenen dotzen also seit Monaten zwischen Landesluftfahrtbehörde und LBA hin und her und erhielten vom Referat L4 die Auskunft, es lege keine Verfahrensanweisung für einen solchen Fall vor.

Dabei ist die Frage, wo die Lehrberechtigung eingetragen wurde, oftmals rein zufällig entschieden worden. In den Jahren 2010 und 2011 erhielten Kandidaten manchmal die Auskunft, diese Lehrberechtigung könne durch das LBA nicht eingetragen werden, während es bei anderen Bewerbern wiederum problemlos funktionierte.

Der Frust für die nun in der Föderalismus-Falle sitzenden Lehrberechtigten ist unermesslich. Selbstverständlich muss die resultierende Lizenz samt Lehrberechtigung am Ende beim LBA liegen, denn es handelt sich bei den bislang Betroffenen um CPL- oder ATPL-Lizenzen mit IR. Warum das LBA also nicht einfach die Akte der Landesluftfahrtbehörde anfordern und die beiden Lizenzen zusammenführen kann, ist vollkommen nicht nachvollziehbar.


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