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21. September 2004 Jan Brill

Luftrecht: 3. DVO zur LuftBO


Darf’s eine Vorschrift mehr sein?

Das BMVBW hat einen Entwurf zur 3. Durchführungsverordnung zur LuftBO herausgegeben. Machen wir’s also kurz. Im Grunde geht es darum, die Regelwerke der JAR OPS 1 und des ICAO Annex 6 Part II in deutsches Recht zu überführen. Und um es gleich zu sagen: Wenn in allen Bereichen mit soviel Hingabe und Detailgenauigkeit an der Umsetzung der ICAO-Richtlinien gearbeitet würde wie im Annex 6 Part II (International General Aviation), dann gäb’s hier in Deutschland `ne Menge Probleme (IFR im Luftraum Golf) und `ne Menge Unsinn (Freigabe für IFR im Luftraum Fox) weniger. Einige Punkte sind für Privatpiloten von grossem Interesse, in einem Punkt muss der Entwurf unseres Erachtens nach dringend geändert werden.

Der Entwurf zur neuen DVO liegt momentan der deutschen AOPA, dem DAeC und auch Pilot und Flugzeug vor. Die Verbände sind aufgerufen bis zum 28.09. eine Stellungnahme abzugeben.


Mal ehrlich: Wer hier fliegt hat primär andere Sorgen als die 3. DVO zur LuftBO
IFR Alternates: Bisher regelten der §34 und §35 der LuftBO sinngemäß folgendes für private Flüge: Ein Flug nach Instrumentenflugregeln durfte nur dann angetreten oder zum Bestimmungsort fortgesetzt werden, wenn am Zielflughafen oder am Ausweichflughafen zum Ankunftszeitpunkt nicht wenigstens die Betriebsmindestbedingungen (also IFR-Minima) vorhergesagt waren. Damit ist doch eigentlich alles gesagt – oder? Kein IFR-Pilot würde sich der Sinnhaftigkeit dieser Vorschrift verschließen und in der Praxis fliegen IFR-Besatzungen mit wesentlich höheren persönlichen Minima.
Bei einer solch knappen und sinnvollen Regelung konnte man es natürlich nicht belassen. Die Frage, ob bei einer Wetterverschlechterung unter die Approach-Minima nach dem FAF nun der Flug gemäß dieser Bestimmung nicht fortgesetzt werden soll oder das begonnene Verfahren zu Ende geflogen werden kann, bleibt bewusst offen. Die Verantwortung liegt ohnehin beim Piloten – warum dann nicht auch die Entscheidung?
So konnte das nicht bleiben. Aus dieser Regelung machten die Paragraphenschmiede des BMVBW folgendes:

1) Ein Flug zu einem Landeplatz darf nicht fortgesetzt werden, wenn die zuletzt erhaltenen Wetterinformationen über den Landeplatz oder zumindest einen Ausweichlandeplatz zur voraussichtlichen Ankunftszeit nicht den Mindestbetriebsbedingungen entsprechen. Ein Instrumentenanflugverfahren darf 1) für einen Präzisionsanflug ab dem Outermarker und 2) für einen Nichtpräzisionsanflug ab 300m (1000 ft) über dem Landeplatz nur fortgesetzt werden, wenn die gemeldete Sicht oder RVR oberhalb des entsprechenden Minimums für das Anflugverfahren liegt.

2) Sinkt die gemeldete Sicht oder RVR unter die für den Anflug benötigten Minima nach dem Passieren des Outermarkers für einen Präzisionsanflug bzw. der Höhe von 300 m (1000 ft) über dem Landeplatz für einen Nichtpräzisionsanflug, kann der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden. In keinem Fall dürfen die geltenden Mindestbetriebsbedingungen für die Landung unterschritten werden.

3) Hier wiederholt der Entwurf wortwörtlich die Bestimmungen aus Absatz 2. Wir nehmen an, es handelt sich um ein Versehen...



Alles klar? Sind Sie sicher, Sie können sich das alles merken, wenn Sie in der Suppe um den OM herumeiern, Ihr Flugzeug konfigurieren und die RVR (wie erfahren Sie das eigentlich nach dem FAF?) auf einen beschissenen Wert sinkt? Man muss jedoch zugeben, dass sich dieser Text genauestens an die Vorgaben des ICAO Annex 6 P, Art. II hält. Das macht ihn aber leider nicht besser. Die Amerikaner haben deshalb eine wesentlich praxisorientiertere Regelung getroffen und dies der ICAO auch schön ordentlich im Wege einer „Notice of Difference“ mitgeteilt. Ob sich unser BMVBW dazu durchringen kann?

Geänderte Bestimmungen auch bei der Rettungsausrüstung

Auch für die mitzuführende Rettungsausrüstung wird in der Zukunft mehr Papier benötigt. Bisher bestimmte die LuftBO recht knapp in §21, dass für Flüge, bei denen im Falle einer Störung mit einer Notlandung auf dem Wasser zu rechnen ist, Luftfahrzeuge entsprechend der zu erwartenden Verhältnisse mit den erforderlichen Rettungs- und Signalmitteln ausgerüstet sein müssen. Macht irgendwie Sinn – oder? Konnte aber nicht so bleiben und so heißt es nun:

1) Für Flüge über Wasser in einer Entfernung von mehr als 93 km (50 NM) von der Küste, an welche eine Notlandung möglich wäre, ist für jeden Insassen eine Schwimmweste mit einem Licht zur Ortung Überlebender mitzuführen. Jede Schwimmweste ist so unterzubringen, dass sie vom Sitz oder von der Liege, für die sie vorgesehen ist, leicht zugänglich ist.

2) Flugzeuge dürfen auf Flügen über Wasser in einer Entfernung von zur Notlandung geeigneten Flächen an Land nur dann betrieben werden, wenn die Entfernung nicht größer ist als 185 km (100 NM) für einmotorige Luftfahrzeuge bzw. nicht größer ist als 370 km (200 NM) für mehrmotorige Flugzeuge, die mit einem ausgefallenen Triebwerk ihren Flug fortsetzen können. Bei Überschreitung der o. a. Entfernungen ist eine ausreichende Anzahl von Rettungsflößen zur Aufnahme aller Luftfahrzeuginsassen mitzuführen. Die Rettungsflöße sind mit Überlebensausrüstung unter Berücksichtigung der zu befliegenden Strecke zu versehen und so unterzubringen, dass sie im Notfall leicht zugänglich sind. Ferner sind die Rettungsflöße mit Geräten zum Abgeben von pyrotechnischen Notsignalen nach ICAO -Anhang 2 zu versehen.


Auch dies ist recht nahe am ICAO-Text, auch wenn die Formulierung „an welche eine Notlandung möglich wäre“ geradezu eine Einladung an juristische Haarspalter ist. Im Ernst: Wer würde schon von Nizza nach Calvi fliegen (89 NM über Wasser) ohne eine Schwimmweste? Aber sagte das der alte Gesetzestext nicht auch schon?

Der wirkliche Hammer liegt in den Bestimmungen für Sauerstoff

Der heftigste Einschnitt findet sich jedoch bei den Bestimmungen zur Mitführung und Benutzung von Sauerstoff. Bisher galt für private Flüge nach §21 LuftBO: Wer länger als 30 Minuten zwischen FL120 und FL130 unterwegs ist, oder über FL130 fliegt, muss einen angemessenen Sauerstoffvorrat dabei haben. Macht doch auch Sinn. Nicht wahr? Nun soll gelten:

1) Flüge mit Kabinendruckhöhen von mehr als 3000 m (10 000 ft), dürfen nur durchgeführt werden, wenn die an Bord mitgeführte Menge an Sauerstoff ausreicht zur Versorgung von: A) allen Besatzungsmitgliedern und 10 Prozent der Fluggäste, wenn die Flugzeit 30 min bei einem Kabinendruck zwischen 3000 m (10 000 ft) und 4000 m (13 000 ft) überschreitet, B) allen Besatzungsmitgliedern und allen Fluggästen für die gesamte Zeit bei einer Kabinendruckhöhe von mehr als 4000 m (13 000 ft).

2) Ein Flug mit Flugzeugen mit Druckkabine darf nur durchgeführt werden, wenn die Menge Sauerstoff an Bord ausreicht, alle Besatzungsmitglieder und eine festzulegende Anzahl von Fluggästen (abhängig von den Bedingungen, unter denen der Flug durchgeführt wird) für die gesamte Zeit eines Fluges oberhalb einer Kabinendruckhöhe von mehr als 4000 m (13 000 ft) zu versorgen.

3) Für Flüge mit Flugzeugen mit Druckkabine oberhalb 25 000ft oder für Flüge in Höhen zwischen 7600 m (25 000 f)t und 4000 m (13 000 ft), bei denen nicht innerhalb von 4 Minuten auf eine Höhe von 4000 m (13 000 ft) gesunken werden kann, ist eine ausreichende Sauerstoffversorgung für nicht weniger als 10 Minuten für alle Insassen der Passagierkabine sicherzustellen.

4) Alle Flugbesatzungsmitglieder, die mit der Ausführung von Tätigkeiten für eine sichere Flugdurchführung betraut sind, müssen für die oben beschriebenen Fälle jederzeit fortlaufend mit Sauerstoff versorgt werden können.


Dies entspricht zwar eins zu eins den Richtlinien der ICAO nach Annex 6 Part II, Chapter 4.9 und 4.10 sowie Attachment B, ist aber dennoch – pardon – der pure Blödsinn. Es bedeutet im Klartext, dass sie weder FL 105, noch 115 filen dürfen, solange Sie dort mehr als 30 Minuten fliegen und nicht für alle Besatzungsmitglieder und für 10% der Passagiere (wieviel genau sind das eigentlich bei einer viersitzigen 182er ?!?) genügend Sauerstoff dabei haben. Das bedeutet, dass für viele nicht-turbo Flugzeuge, die auch keine Sauerstoffanlage installiert haben, nun das entspannte und sichere Fliegen über FL100 erstmal – rein rechtlich jedenfalls – ein Ende hat.

Kleine Änderungen nur bei Mindestausrüstung

Kleine Änderungen ergeben sich für die Mindestausrüstung. So ist für Flüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen jetzt ein Zeitmesser mit Sekundenzeiger erforderlich (das brauchten wir schon lange!). Auch die Regeln für die Betriebsstoffmindestmengen (=Sprit!) werden neu und lang gefasst, so sinkt die IFR Minimum Fuel Reserve nun auch für Kolbenflugzeuge nach dem Anfliegen des Ausweichflugplatzes auf 30 Minuten. Nun gut. Wer mit 30 Minuten Holdingfuel am Alternate ankommt, der hat ganz sicher andere Sorgen, als den §37 der 3. DV zur LuftBO. Aber machen wir uns nichts vor: Auch in der 3. DVO steht klar geschrieben, dass die Reserven den Anforderungen des Fluges entsprechen müssen, egal ob nun ein Alternate, mit 30 Minuten, kein Alternate oder bei VFR nach der neuen Verordnung 20 Minuten plus 10% der geplanten Flugzeit gefordert sind. Wer seinen Flieger leer fliegt, ist also auch weiterhin selber schuld – das ist doch auch jedem Piloten sonnenklar.
Bleibt also das gute Gefühl, nun wieder ein wenig mehr für den geordneten Ablauf im Luftverkehr getan zu haben. Im Ernst: Kaum eine Bestimmung aus der 3. DVO ist objektiv unsinnig. Die Frage ist nur, ob man jeden Teilaspekt mit teutonischer Akribie auch vorschreiben muss.

Konzentrieren wir uns auf das Wichtigste:
Die Sauerstoff-Requirements sind weltfremd und schädlich. Sie verhindern sicheres und entspanntes Fliegen in FL105 und 115. Diese müssen geändert werden



Entspanntes Cruisen in FL110. Nach der neuen LuftBO nur noch mit Sauerstoff?
Massive Kritik muss sich jedoch gegen die Umsetzung der Sauerstoffversorgung nach Attachment B, Annex 6 Part II der ICAO richten. Es gibt keine belastbare Untersuchung, nach der es in Deutschland mit der existierenden Regelung verstärkt zu hypoxisch bedingten Unfällen gekommen wäre. Die Flugflächen 105 und 115 müssen auch weiterhin frei von regulativen Hindernissen für nicht sauerstoffausgerüstete Flugzeuge bleiben. Es spricht nichts dagegen, abhängig von der körperlichen Verfassung in FL115 Sauerstoff zu atmen. In diesen Höhen muss die Entscheidung jedoch beim Piloten verbleiben. Es ist unsinnig und schädlich, den Level 105 (entspricht etwa der Zugspitze!) für rund 70% der Echoklasse-Flugzeuge durch eine solche Verordnung praktisch zu sperren.

Die Rücklaufperiode endet am 28.09. Wenden Sie sich direkt an DAeC, AOPA oder das BMVBW

Das BMVBW hat der deutschen AOPA und dem DAeC bis zum 28.09. Zeit gegeben, sich zu dem Entwurf zu äußern. Danach wird das offizielle Anhörungsverfahren des Ministeriums beginnen.
Mindestens die Bestimmungen zum Sauerstoff nach § 36 der angestrebten Verordnung müssen praxisgerechter gefasst werden. Pilot und Flugzeug fordert interessierte Piloten auf, entweder Herrn Bertram vom DAeC oder Herrn Erb von der deutschen AOPA zu kontaktieren und auf die negativen Auswirkungen der geplanten Bestimmungen hinzuweisen.


Feedbackadressen:

Dr. Michael Erb, Deutsche AOPA
info@aopa.de

Günther Bertram, Deutscher Aeroclub
g.bertram@daec.de

Thomas Mickler, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
thomas.mickler@bmvbw.bund.de


  
 
 




29. September 2004: Von Friedrich Klinkert an Jan Brill
Hallo,

ist doch schön, wenn man sieht wie fleißig unsere Bürokraten sind. Große Reiche sind schon zugrunde gegangen, weil die Bürokraten und Steuereintreiber in ihrer Überheblichkeit und Arroganz meinten dem Steuerzahler und gemeinen (Flug-) Fuß-Volk das letzte Quäntchen an Eigenverantwortung und Selbstdisziplin auszutreiben. So kommt es, dass dann eines Tages Großmächte zum Untergang verurteilt sind oder anders gesagt in den Untergang getrieben werden durch die bodenlose Ignoranz der eigenen Staatsdiener (Beispiele gibt es in der Geschichte der Menschheit ja genug: Chinesische Kaiserreiche - die hatten sogar das Schiesspulver erfunden - das Römische Imperium usw.)
Wir sind mit dieser Regulierungs- und Schikanierungswut heute wieder auf dem "absteigenden Ast"; Unternehmer flüchten, wenn sie können, zurück bleiben diejenigen die nicht flüchten können oder wollen. Deren Kinder (die Renten sollten ja sicher sein) werden sich wundern, wenn sie eines Tages T-Shirts für die Chinesen nähen dürfen, oder wenn die Care-Pakete eines Tages aus diesem Land nach Europa kommen. Alle lamentieren, aber niemand weiß, wie man der Regulierungshydra den Kopf abschlagen kann?

Konkret ist doch in der Sauerstoffregulierung etwas Wesentliches vergessen worden, deshalb meine Frage aus der Praxis an den Regulier:
Ich fliege in FL 150 ohne Druckkabine über die Alpen, biete Sauerstoff an, aber ein starker Raucher weigert sich standhaft davon Gebrauch zu machen; vielmehr raucht er seine schwarzen, filterlosen Zigaretten weiter und behauptet keine Problem und auch keine Kopfschmerzen zu haben.
Wie verhalte ich mich als verantwortlicher Pilot richtig, wenn ich schon dem papierlosen Cockpit fröne und die "137ste Durchführungsverordnung zum Gebrauch von Sauerstoff" nicht unter Arm mitführe???

In diesem Sinne, armes Deutschland ERWACHE!

Gruß
F. Klinkert
###-MYBR-###CC:

Dr. Michael Erb, Deutsche AOPA
info@aopa.de

Günther Bertram, Deutscher Aeroclub
g.bertram@daec.de

Thomas Mickler, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
thomas.micker@bmvbw.bund.de

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