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26. März 2004 Sami Kadam

Flugbetrieb: Wirtschaftlichkeitsstudie


P&F Dauertest: Zwischenbericht - Wirtschaftlichkeit des Centurion 1.7

Pilot und Flugzeug hatte in der Ausgabe März 04 den Centurion 1.7 Diesel einem Praxistest unterzogen. Wie wir wissen, sind derartige Tests Momentaufnahmen, die zwar eine Prognose hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit erlauben aber eben nicht auf harten Langzeitfakten beruhen. Diese Fakten werden wir in den nächsten Wochen und Monaten ermitteln und unseren Lesern bekannt geben. Der Geschäftsführer der Flight Training Cologne, Herr Wolfgang Bilo, hat sich bereit erklärt, die Daten, die Aufschluß über die Wirtschaftlichkeit des Triebwerks liefern, Pilot und Flugzeug zur Verfügung zu stellen. Jetzt liegt der erste Zwischenbericht vor:

1. Zwischenbericht Cessna 172R D-ECAY

Die C 172R der Flight Training Cologne wurde nach dem Umbau bei der Fa. Röder Präzision in Egelsbach nun der Flugschule ausgeliefert.

Das Flugzeug hat in der Zwischenzeit sechs Flugstunden zurückgelegt und wird bei ILA auf dem Stand der Fa. Röder zu besichtigen sein.

Für den Umbau waren vertraglich vier Wochen vereinbart, diese Frist wurde um eine Woche überschritten. Der Grund lag allerdings darin, daß noch Zusatzarbeiten der Zelle, unter anderem war der Einbau eines neuen Brandschotts notwendig und des Interieurs notwendig wurden. Insoweit war die Überschreitung der Frist vertretbar.

Insgesamt machen der Einbau und die Zusatzarbeiten an der Motorverkleidung sowie die Lackierung der Cowling laut Aussage des Geschäftsführers der Flight Training Cologne, Herrn Wolfgang Bilo, einen „professionellen Eindruck“.

Die Liste der beanstandeten Mängeln ist daher kurz gehalten, enthält jedoch einige brisante Details.

1. Der freie Zwischenraum zwischen, in Flugrichtung gesehen, rechter, unterer Cowling sowie der GFK- Luftzuführung zum Kompressor des Treibwerks ist zu knapp bemessen, so daß bereits nach wenigen Stunden die Luftzuführung an einer Stelle durchgescheuert ist. Die Abhilfe wird darin bestehen, daß der Aluminiumträger der GFK-Luftzuführung gekürzt wird.

2. Außerdem ist der Schaltkasten für die Aufnahme des Außenbordanschlusses am Brandschott an einem Punkt mit 5 Unterlegscheiben statt einer Hülse oder einem Metall-/Gummielement ausgerichtet worden, was einen eher unprofessionellen Eindruck hinterläßt, bei ansonsten ordentlicher Arbeitsleistung.

3. Eines der beiden zentralen Triebwerkskontrollgeräte (CED 125) funktioniert für das FADEC-B System nicht. Austausch ist zugesagt.

4. Die Warnleuchte für den Kühlflüssigkeitsstand (gelb) leuchtet ständig im Steigflug, obwohl die Temperatur im grünen Bereich liegt. Im Geradeausflug erlischt die Warnung. Herr Bilo vermutet einen „Einstellungsfehler des Gebers“.

5. Der Schalter für „Force B“, der manuellen Übersteuerung der FADEC A und B Automatik, ist ohne Schutzkappe. Gravierender ist der Umstand zu bewerten, daß auch der Schalter für „IGNITION“ in der Mitte des Panels, somit zugänglich für den Fluggast im rechten vorderen Sitz, ebensowenig mit einer Schutzklappe gesichert ist. Wird dieser Schalter u.U. versehentlich umgelegt, wird das Triebwerk abgestellt. Laut Handbuchergänzung muß an dieser Stelle eine Sicherung angebracht sein.

6. Der Propellerregler reagiert zu träge auf Laständerungen, in der Beschleunigungsphase überschreitet er für eine Dauer von etwa 15 sec. mit 2440 RPM deutlich den Grenzwert von 2300 RPM und löst somit die Masterwarning für Drehzahlüberschreitung aus. Im Hause Thielert ist man der Auffassung, daß dies kein Sicherheitsrisiko darstellt.
7. Die vom LBA genehmigten Handbuchergänzungen enthalten noch einige Fehler:

- Seite 7-3 des Anhangs verweist in der Beschreibung des Kraftstoffsystems ausdrücklich auf die Tankwahlschaltung mit der Bemerkung „.......fließt aus den Tanks zum Tankventil mit den Stellungen LEFT,RIGHT und OFF. Eine BOTH Stellung ist nicht vorhanden“. Die D-ECAY verfügt jedoch weiter über die Cessna typische Mittelstellung „BOTH“.

- Auf den Seiten 7-1,7-2,7-5 und 7-6 werden sechs Schalter im elektrischen System ausgewiesen, von denen lediglich fünf vorhanden sind. Einen in der Ergänzung erwähnten Schalter „MAIN“ sucht man im Flugzeug vergeblich.

8. Weiterhin müssen die Checklisten geändert werden. So wird in den vorhandenen Checklisten für den Anlassvorgang der Zündschlüssel erwähnt, obwohl dieser nicht vorhanden ist, das Triebwerk vielmehr mittels eines Starterknopfs angelassen wird. In der Annahme das Flugzeug verfüge über keine „BOTH“ Stellung, wird weiterhin erwähnt, daß man „regelmäßig alle 30 min.“ den Tankwahlschalter zu betätigen habe.

Insgesamt ist der Anhang zum Handbuch laut Herr Bilo „klar und sehr ausführlich“ beschrieben. Das Flugzeug sei nach den ersten Eindrücken extrem leise, das Geräusch erinnere eher an ein turbinengetriebenes Flugzeug, das Treibwerk laufe völlig vibrationsfrei und das Powersetting könne prozentgenau eingestellt werden.

Der Umbau hat die Flight Training Cologne inkl.MwSt. 50.000EUR gekostet.

Sobald die ersten 50 Stunden abgeflogen sind, werden die ersten Daten hier auf unserer Homepage veröffentlicht werden.


26.03.2004:


Unser 'Versuchskaninchen' für die Wirtschaftlichkeitsstudie ist die D-ECAY der Flight Training Cologne
Die Flight Training Cologne, ein in EDDK ansässiger Schulungsbetrieb, der neben PPL, CPL und IFR in Zusammenarbeit mit der Westflug Aachen auch die ATPL Ausbildung anbietet, läßt derzeit eine C 172 R, Baujahr 1997, umrüsten. Das alte Triebwerk, eine Lycoming IO360 L2A mit 160 PS wird durch den Centurion 1.7 ersetzt. Wir werden die D-ECAY über einen Zeitraum von 300 Betriebsstunden begleiten. Nach Ablauf von jeweils 50 Betriebsstunden werden die aktuellen Daten auf unserer Homepage veröffentlicht.

Die D-ECAY wird sich insbesondere im harten Schulungsbetrieb bewähren müssen. Uns werden aber auch Daten zur Verfügung stehen, die eine Aussage über die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs im Privatbetrieb erlauben.

Falls notwendig, werden wir ebenfalls über außerordentliche Werftaufenthalte bzw. über die Ursachen eventueller Störungen sowie deren Kosten berichten.

Am Ende dieser Periode wird im Rahmen eines redaktionellen Beitrags der Vergleich der Daten zwischen dem alten Triebwerk und dem neuen Diesel gezogen werden.

Welche Daten in die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung einfliessen werden, können Sie, lieber Leser, der nachfolgenden Tabelle entnehmen.


Die D-ECAY ist in der Zwischenzeit über 2000 Stunden geflogen. Die Daten wurden über einen entsprechend langen Zeitraum erfasst. Nach Abschluß der 300h Periode wird also ein zuverlässiger Vergleich zwischen der Wirtschaftlichkeit des AVGAS Lycomings und der des Centurio Diesel möglich sein.


  
 
 




13. Juni 2004: Von airklaus an Sami Kadam
Hallo,
ist das Teil seit März nicht geflogen worden? Kommen noch Daten oder gibt es größere Probleme?
Gruß vom AirKlaus aus Hamburch
14. Juni 2004: Von Wolff Ehrhardt an airklaus
Ich habe mich auch schon gefragt, was das soll, habe aber gedacht, das da was kommt. Vermutlich ist immer die Batterie leer, und um externe Power zu bekommen, muss man die Cowling bei C172 abschrauben. Selber gesehen in Aschaffenburg. Deshlab wird nicht geflogen...
15. Juni 2004: Von Rudolf Winter an Wolff Ehrhardt
Moin Moin,

wir fliegen eine C172N in EDVE bei uns im Verein. Die Betonung liegt hierbei auf fliegen ;-) Bis auf einige kleine Macken nach dem Umbau hat unsere D-EFUK jetzt 200 Stunden problemlos hinter sich gebracht. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 20l Diesel, die Geschwindingkeit dabei in 2000ft bei 105Kts, in 10000 ft bei 120.

Lustig ist, wenn der Controller dreimal nach dem Flugzeugtyp fragt, wenn man mit einer 172er FL 180 requested... Das Steigen lag mit zwei Personen übrigens immer noch zwischen 400 und 500 ft/min. Ein nennenswerter Ölverlust ist nicht festzustellen, Öl wird zwischen den Kontrollen faktisch nicht nachgefüllt. Der Anfangssteigflug bei MTOW ist ein bisschen müde, ab 2500ft hängt die Diesel aber selbst die 180PS Cessna ab...

Stromausfälle oder gar leere Batterien hatten wir übrigens noch nicht. Auch sind die elendigen Startprobleme der Lycomings endlich kein Thema mehr...

Doch das einzige was wirklich zählt sind 90Cent Diesel bei 20 Liter / h zu 1,70 € Avgas bei 38l. Dies entspricht einer Ersparnis von gut 40€ pro Flugstunde!!! Bei unseren 300 Stunden im Jahr 12.000€. Da kann mir doch einer einen Lycoming schenken und der ist immer noch teurer :-))

Übrigens, wir konnten selbst in Braunschweig den Flughafen dazu bringen eine "mobile Flugfeldbetankungsanlage" für Diesel zu akzeptieren

Rudolf Winter
15. Juni 2004: Von airklaus an Rudolf Winter
Hallo Rudolf Winter, moin moin.
Danke für die ausführliche Auskunft. Auch ich bin im Grunde genommen vom Diesel als Lösung für die Zukunft überzeugt. Aber darum ging es mir letztendlich nicht.

Meine Frage lautete schlicht und einfach, warum hier ein Vergleich groß angekündigt wird und dieser dann nicht mit Daten gefüllt wird. Insbesondere wird darauf hingewiesen, daß nach 50 Stunden die ersten Ergebnisse eingestellt werden. Wenn man seit März bis heute keine 50 Std zusammen bekommt, dann ist es doch interessant nachzufragen warum.

Ich würde mich über erklärende Worte zu diesem Vorgang freuen.

Gruß vom AirKlaus aus Hamburch
16. Juni 2004: Von Sami Kadam an airklaus
Sehr geehrter Leser,

in der Tat hat es etwas länger als ursprünglich vorgesehen gedauert, bis die D-ECAY ihre ersten 50 Stunden abgeflogen hat. Der Grund lag zunächst darin, daß die Umrüstung eine Woche länger in Anspruch genommen hat. Des Weiteren war ursprünglich nicht beabsichtigt, daß die D-ECAY im Rahmen der ILA ausgestellt wird. Auf Wunsch der Fa. Röder hat die Flight Training Cologne die Maschine zu Ausstellungszwecken zur Verfügung gestellt. In dieser Zeit kamen naturgemäß keine Flugstunden zustande. Derzeit ist das Flugzeug in der 50 Std. Kontrolle. Die entsprechenden Daten werden uns in den nächsten Tagen zur Verfügung gestellt.

Mit freundlichen Grüssen

Sami Kadam
7. Juli 2004: Von Bernd Juhrig an Rudolf Winter
Moin,Moin,

auf der AIR-Magdeburg stand eine nagelneue C 172 mit Thielert-Motor,gerade 20 Stunden geflogen.Mir fiel auf,das der gesamte Flugzeugunterboden kohlrabenschwarz von Russ war,wie bei einem Uralt-Taxi manchmal das Heck.
Welche Erfahrungen haben Sie da gemacht?

Gruss
B.J.
15. Juli 2004: Von Rudolf Winter an Bernd Juhrig
Hallo,

Unsere EFUK ist unten blau, da sieht man das nicht... :-) Nein, im Ernst, Ruß gibts ziemlich viel. Er lässt sich aber mit ein wenig Benzin leicht abwischen. Worauf man besonders achten muss, ist beim Betanken nicht daneben zu tropfen. Das reicht nämlich um den Flieger in Kürze mit einem leichten Schmierfilm zu versehen. Diesel verdunstet halt nicht wie Avgas.

Rudolf Winter
15. Juli 2004: Von daniel müller an Sami Kadam
Naja, den Punkten mit der LeistunsENTTÄUSCHUNG kann ich nur zustimmen. Hatte das Vergnügen in Egelsbach eine C172 Thielert Centurion zu fliegen. :-( Performance beim Start mehr als Enttäuschend und auch im climb out war nicht viel drin, und das bei zwei Personen und ISA Bedingungen. Die IAS war dann aber in Ordnung, aber auch nicht anders als bei einer herkömmlichen Cessna mit constant speed prop. Leider scheinen viele in der Diskussion von dem Diesel so geblendet, das sie vergessen das er eben doch nur knappe 130 PS hat. Thielert hätte gleich etwas um die 160-200 PS aussuchen sollen, dann würde der Motor auch wirklich einen Viersitzer powern können und hätte einen anständige Performance. Sicher, zum Schulen und für den kurzen Lustflug reicht die Power, für IFR oder einen Urlaub mit Gepäck sehe ich da schwarz. Vielleicht sollte man dem ganzen Konzept nochmal 1-2 Jahre Reifung und Detailverbesserung geben, bevor man wirklich Diesel als "die" neue Antriebsart für die GA sieht.

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