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Wegen der Ersatzteilversorgung würde ich auch nicht sagen das sie schwwieriger ist als bei allen anderen so alten Flugzeugen. Man muß halt ein bisschen suchen und ggf. selber mithelfen.
Allerdings halte ich die P210 für die schlechteste aller 210, nachträglich haben die da die Druckkabine reingedübelt um was gegen die PA46 im Sortiment zu haben. Schwer, heißer Motor und wenig Perfomance.
SE wäre da noch die beste Alternative wenn es eine Druckkabine seien muß. Ja mit Familiy und kleineren Kindern ist das schwierig mit dem Sauerstoff. Aber Kolbentriebwerk und Druckkabine ist eine außsterbende Gestaltung,
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Björn wen oder was meinst du mit
SE wäre da noch die beste Alternative wenn es eine Druckkabine seien muß
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In Münster hat jemand, der auch hier im Forum ist, seine SE kaputt gelandet.
Bugrad weggebrochen, Prop durch den Asphalt.
Sonst kein weiterer Schaden.
Er hatte hier darüber berichtet ‚das es ein wirtschaftlicher Totalschaden ist.
Einzelheiten weis ich nicht mehr, aber er hatte wohl versucht, sie reparieren zu lassen, ist daran aber gescheitert.
Vielleicht kann er sich ja selber mal zu Wort melden.
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"...nachträglich haben die da die Druckkabine reingedübelt um was gegen die PA46 im Sortiment zu haben."
Die P210 wurde ab 1978 gebaut/verkauft. PA46 hatte den Erstflug 1979 (prototyp), Produktion ab 1983. Also war's eher anders herum. Nichtsdestotrotz ist die Malibu vielleicht das bessere Flugzeug? Ansichtssache.
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Holgi,
tja, so ein Unfall mit kaputtem Motor und Prop dazu noch Bugfahrwerk und wohlmöglich Firewall hin ist bei praktisch allen Mustern ausser für 600k versichterten Cirren ein Totalschaden... das sagt nicht viel über das Muster aus. Totalschaden tritt meist dann ein, wenn über 70% des kaskowertes für die Reparatur veranschlagt werden. Und das geht bei den Europäischen Preisen sehr schnell.
Bei flugnervösen Ehefrauen klingeln da aber bei mir andere Alarmglocken. Ob sich unter solchen Bedingungen eine Anschaffung überhaupt lohnt ist fraglich, denn das wird in der Regel nicht besser sondern schlimmer mit dem Alter, sowie speziell dann wenn noch Kinder involviert sind.
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Das war ich.
Durch den Propstrike und ist die Turbine massiv beschädigt worden. Reparaturkosten > Versicherungssumme = Totalschaden. Zelle war in Ordnung, habe ich verkauft. Der neue Besitzer hat sie in die USA verschifft, dort wieder flott gemacht und verkauft. Kurze Zeit später hat dann der neue Besitzer vergessen, das Fahrwerk bei der Landung auszufahren und nun ist sie Geschichte.
Eine Kolben P210 würde ich mir nicht kaufen. Immer wieder eine Silver Eagle. Echt tolles Flugzeug. Mit der P210 Zelle hat ich nie große Probleme. Die Druckkabine hat leider nur 3,31 psi. Reicht aber bis 23000 ft.
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"Die Druckkabine hat leider nur 3,31 psi. Reicht aber bis 23000 ft."
Die Silver Eagle hat laut POH max. Delta p = 3.35 psi.
Das sind in FL230 Cabin Altitude 12.135 ft (12,000 ft sind zulässig bis 30 min; Cabin ALT Warning light in der P210 erst bei 12,300 ft.)
in FL200 Cabin Altitude 10.007 ft.
Die Silver Eagle braucht auch immer Prist (ab OAT < 4° C).
Ich finde, dass die Silver Eagle trotz dieser Beschränkungen ein tolles Flugzeug ist.
Eine Meridian ist natürlich moderner, schneller, komfortabler und leistungsfähiger - aber eben auch teurer.
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Was du alles weißt…
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Prist habe ich am Anfang immer dazu getan. Irgendwann lässt man es, weils auch kein Anderer macht. In den USA und Kanada (und in Stuttgart!) gibt es Jet mit Prist schon beigemischt.
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Was für eine IFR Reichweite hat so eine SE denn in der Realität? Ich meine zu erinnern, dass das mit den normalen Tanks eher sparsam ist und die Flinttanks sind doch nicht Jet-geeignet?
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Klar vertragen die Flints das. 147 Gal / 22 GPH
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Zur Ersatzteilversorgung der P210: Ich bin 2017-2019 ca 200h auf einer geflogen. Ersatzteile zu bekommen war nie ein Thema (bis auf den Pressure Controller, die sind scheinbar auch überholt schlimmer als der 6er im Lotto).
Seither bin ich auf der Malibu unterwegs, gerne per PM / Tel mehr dazu
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Hier könnt Ihr spielen:
P210, C210 Silver Eagle: 3,35 psi
C340: 3,8 psi
C340A, C414, C421B: 4,2 psi
C414A, C421C: 5,0 psi
King Air C90: 4,6 psi; C90A bis GTx: 5,0 psi
Malibu: 5,5 psi
PC12: 5,75 psi
TBM 700 bis 960 (?): 6,2 psi
Citation Mustang, M2: 8,5 psi
Cirrus SF50: 6,4 psi; SF50 G2: 7,1 psi
Airbus A380, Boeing 777, 787: 9,1 psi
Gulfstream G650, G750: 10,7 psi
Space Shuttle, ISS: 14,5 psi
Trieste (U-Boot von Auguste Piccard): -15.809 psi
(Falls jemand Fehler finden sollte: bitte korrigieren.)
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Prist habe ich am Anfang immer dazu getan. Irgendwann lässt man es, weils auch kein Anderer macht. In den USA und Kanada (und in Stuttgart!) gibt es Jet mit Prist schon beigemischt.
Ja und irgendwann hat man dann eine fuel pressure warning nachts über dem Meer und schüttet seitdem brav Prist in den Tank, außer der Flug ist kurz.
Übrigens beugt Prist auch dem Mikrobenbefall vor, was ein großes Problem der SETs ist. Stuttgart hat seit dem Wechsel des Lieferanten kein Prist mehr.
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In diesme Zusammenhang Empfehlung für alle Jetfuel-Flieger:
Pilot und Flugzeug Heft 2019/09 - Eis im Kraftstoff (https://www.pilotundflugzeug.de/store/archiv/2019-09)
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