@Rolf

Diese Shops sind sicher alle in der Lage, den Motor richtig zusammenzubauen. Was aber wenn das gebraucht in USA gebrauchte Gehäuse einen (Haar-)Riss hat, oder die Kurbelwelle einen Schlag ... versuch mal, Deine Ansprüche in USA durchzusetzen. Man kann da Glück haben ...

Was, wenn der mit privat zugelieferten Teilen überholte Motor versagt? Wer haftet? Es passiert immer wieder, dass überholte Motoren in den ersten Stunden kaputt gehen. Im Extremfall ist es ein falsch montiertes Teil und der Motor ist gleich wieder kaputt.

So wie ich Erik kenne möchte er a) bald wieder und b) fliegen :-)

Immer locker bleiben, Georg :-)

Erik sollte noch meine Handynummer haben, Erik kannst mich gern heute Nachmittag anrufen und ich eruiere dann welche Optionen es an Motoren für Dich hat. Eine Alternative wäre immerhin auch, einen gebrauchten Motor zu kaufen, den man gleich einbaut ...?! Die Bonanza wäre dann spätestens Anfang Mai wieder flügge.

Wo liegt das Problem Deines Diesels, Georg? (Ich helfe Dir auch gern, bin aber weder Flugdiesel- noch yoghurtbecher-Flieger-erfahren...

Alexis zu helfen steht völlig außerhalb meiner Möglichkeiten - ich wäre überfordert :-)

Was mich interessieren würde: wie ist das Verhältnis von Material zu Arbeitskosten, bei den von Scan aufgerufenen T€50?

Wie hoch ist das Risiko in den verschiedenen Varianten, dass der überholte Motor in den ersten paar hundert Stunden Defekte aufweist?

Relativ hoch. Es gibt viele Möglichkeiten für Material- und Einbaufehler. Diese zeigen sich meist nach einiger Zeit. Weder in der Produktion noch der auf Hunderte sehr kleine Firmen verteilten Überholung gibt es genug Masse und genug Qualitätssicherung, um dies zu verhindern.

Selbst die Autobauer mit ihren unbegrenzten Budgets haben immer wieder hartnäckige Probleme.

Das immer wieder zu hörende Geschwätz des "Top Overhaulers" etc (den man selbst natürlich kennt) bringt auch nichts. Solche Firmen gibt es nicht. Die kochen allesamt mit demselben Wasser. Manche schalten große Werbeanzeigen. Für jeden Überholer bringe ich Dir Lobeshymnen und Flüche. Persönlich achte ich sehr aufs Geschäftsgebaren, Kommunikation, Termintreue etc. Da gibt es noch Unterschiede. Wichtig ist auch das Rechtssystem, ich will mich nicht von Deutschland aus und einen $2000-One-Way-Transport entfernt mit einer US-Firma streiten. Da bevorzuge ich doch das BGB oder wenigstens EU-Verbraucherrecht.

> Wo liegt das Problem Deines Diesels, Georg?

Erik hat ihn sich im Hangar scharf angesehen, und jetzt nagelt er.

Mal ernsthaft: TBR abgelaufen. Siehe auch hier

Darf der Motor nicht verlängert/über die TBO hinaus geflogen werden?

Das "on condition"-Weiterbetreiben ist wohl beim Thielert sehr unverbreitet. CD sagt "Nein", inwieweit man sich darüber mit einem IHP hinwegsetzen darf, ist mir nicht klar. Meine Werft, die mit meinem Prop on condition überhaupt kein Problem hat, wollte es jedenfalls erkennbar nicht. Wenn's jemand genau weiß, dann Achim :-)

TBR... nicht TBO... soweit ich weis, heisst das: wenn fertig ist, ist fertig...

Ich rate mal: Wenn im IHP steht, dass das Triebwerk "on condition" betrieben werden kann, dann gilt das auch (oder würde das LBA das IHP sonst genehmigen?).

Sollte das so sein, dann wäre es wenige wichtig ob "die Werft" das will. Die Werft hat nur den Zustand des Triebwerks zu beurteilen, und wenn technisch nichts dagegen spricht sollten sie den Motor auch zumindest in 100-h-Schritten verlängern.

Hallo Alexis,

bei den Thierlert Motoren steht im Maintenance Manual (siehe Beispiel unten) ein ENGINE LIFE LIMIT im Kapitel 4. So ein Limit ist leider "fix" und nicht mit der TBO zu verwechseln. Weitere Beispiele für Life Limits sind die Batterien von ELT.

Daher ist leider auch bei nicht kommerziell betriebenen Thielert Dieseln nach XYZ Stunden Schluss mit fliegen. Das heißt nicht, dass es in der Praxis auch immer so gehandhabt wird. Ich weiß auch nicht, ob es in allen MM der Thielert Motoren ein ENGINE LIFE LIMIT gibt.

Viele Grüße

Mark

Danke, Mark,

wäre die Frage legitim, ob dieser Passus sich mit der "TBO" eines Lyc/Conti vergleichen lässt - und ob das tatsächlich ein für Privatpiloten rechtlich verbindliches Limit ist?

So wie es das steht, vor allem in "Kapitel 4", ist eine Verlängerung offenbar nicht möglich.

Also Alexis, wenn Du nun nicht SOOFORT (ab Deinem nächsten Post) Deinen Ton änderst, nehme ich das einzige Büchlein, dass ich von Dir im Schrank stehen habe, und werfe es im hohen Bogen in die Rieselfelder!

Willst Du dem Wasser verbieten nass zu sein?

Life limits sind "hard limits"; Gibts ja auch bei bedruckten Zellen etc... Fertig ist fertig und heisst Austausch. Soweit ich weis, wurde das beim Design dieses Motors auch bewusst so gewählt (viele kompatible Teile aus dem Automobilbau, welche kostengünstig zur Verfügung stehen --> lieber "Neuproduktion" als Überholung mit Teilen unklarer Provenienz etc. ).

Danke, ich habe mir die SB durchgelesen!

1500 h oder 12 Jahre - kein billiger Spaß.

Nunja, inzwischen sind es 2100 h, und wenn man den unzulässigen Vergleich anstellt, dann hat der ehemalige A-Klasse-Diesel dann gut 450.000 km runter.

2100 h ist natürlich super. Für Wenigflieger sind aber die 12 Jahre unangenehm/teuer.

Puuhhh... 450.000 km/2.100 hrs. = 214,29 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit für die A-Klasse ! Ich weis ja, dass ihr Deitsch´n tolle Autobahnen und noch tollere Autobauer habt, aber eine A-Klasse ! *ggg*

Wenn die Werft heute noch fertig wird, dann werde ich mit dem neuen A-Klasse-Motor noch heute deutlich mehr als 215 km/h über Grund schaffen, der Wind steht mal wieder günstig für die Strecke EDDH->EDLN.

Mal eine Frage: wenn eine CAMO nach GÜ 2012 an einem Contintental IO 520 einen Ölwechselintervall von 100h durchführt mit Aeroshell 15W50, sich dabei auf das Handbuch von Beech beruft, anstatt auf die zeitgleich gültige Wartungsvorschrift von Continental, die 50h vorschreibt - welche Vorschrift ist hier rechtlich relevant - bitte möglichst eindeutig ?

Hallo Erik,

ich kann mir auch kaum vorstellen, dass das Maintenance-Manual der Beech das von TCM "over-ruled".

Hier die aktuallen Intervalle im TCM Manual:

Oil Change Intervals
Refer to the engine maintenance manual and/or the aircraft manufacturers or
Supplemental Type Certificate (STC) holders AFM/POH for oil specifications, specified
oil change intervals and inspection procedures.
Oil change intervals published in this manual are minimum requirements. Continental
Motors believes more frequent oil and filter changes enhance engine service life. Drain
and replenish engine oil every 25 hours of operation or 4 months for engines that
incorporate a reusable oil screen. On engines with the full flow oil filters, large or small
replaceable oil filter cartridge, change the oil and filter every 50 hours and/or 4 months.
Inspect oil screens and oil filter elements for contaminates at each oil change. Oil analysis
may be used in addition to the oil screen or filter element inspection, but not as a
replacement for it.

Bild unten die Angaben aus dem Beech Manual.

Es ist natürlich möglich, dass es mal ein TCM Manual gab (in grauer Vorzeit), in dem nur 100 Stunden Interval gefordert wurden.

Vermutlich bewegt sich die CAMO bei der Aussage auf sehr dünnem Eis.

Viel Erfolg

Mark

Rechtlich relevant ist hierfür nur, was Du in Dein IHP geschrieben hast.
Dort steht (in der Mustervorlage ist das im Kapitel 5.2) drin, nach welchem Protokoll die 50h und 100h Kontrollen durchgeführt werden müssen. Je nachdem, ob es auf die Wartungshandbücher von TCM oder auf die von Beech verweist, kann daher für Deinen konkreten Flieger etwas anderes gelten.

Die CAMO ist nicht dafür verantwortlich, Den Flieger möglichst gut in Schuss zu halten, sondern nur dafür, zu kontrollieren, dass die Anforderungen aus dem IHP (und andere Vorschriften) erfüllt werden.

Ich antworte mal dem letzten, wie handhabt ihr die Ölwechselintervalle bei Lycoming (ich habe einen IO360C1C).

Das SB welches hier schon gepostet wurde von Lycoming sagt ja eindeutig 25h/4 Monate whichever first, habe ich leider hier zum ersten Mal gelesen und wurde auch nie gemacht und dem Motor -neu 2004 1000h- scheint es gut zu gehen. Natürlich möchte ich nichts riskieren, wegen überschaubarer Ölwechsel die ja auch relativ schnell gehen. Andererseits habe ich das Gefühl (weiß es jemand besser?), dass der kleine Vierzylinder ohnehin robust und belastbar ist, unter 75% Leistung kaum kaputt zu leanen ist etc.

Ich werde es mal in der Werft ansprechen, würde mich aber über die Meinung erfahrener Kollegen freuen. Habe ja in anderen Threads schon gelesen dass Aeroshell 15W50 für Lycoming ok ist.... vielen Dank Vorab

Die 4 Monate/25h erscheinen mir am vernünftigsten. Ich mache es so.

Aktuell machen wir es auch so, mit einer anderen Werft. Aktuell geht es um Spätschäden, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit durch zu lange Ölwechsel verursacht wurden.