|
|
Bei den vom Hersteller veröffentlichten Lededruck-Drehzahl-Verhältnissen handelt es sich um optimale Verhältnisse für die im jeweiligen Einzelfall gewünschte Leistungs"ausbeute".
Diese Ladedruck-Drehzahl-Einstellungen würde ich zunächst mal als Richtschnur ansehen. Im Einzelfall können Abweichungen sinnvoll sein, wobei ein zu hoher Ladedruck im Verhältnis zur Drehzahl schädlich sein kann, umgekehrt wohl eher weniger.
Es ist auch nicht die Kurbelwelle, die leidet, sondern insbesondere Kolbenboden und Pleuellager.
Und für eine (meist nur minimale) Lärmreduzierung würde ich nicht meinen Motor und meine Sicherheit aufs Spiel setzen.
Hier wurde schon das schöne Beispiel mit dem Fahrrad genannt: Wenn stetig zu hohe Muskelkraft auf den falschen (zu hohen) Gang abgefordert werden, dann gehen irgendwann die Knie kaputt, vergleichbar mit den Pleuellagern.
Mit einem feinen Gehör kann man bei vielen Motoren aber auch schon akustisch vernehmen, wenn dem Motor der Ladedruck zu hoch bzw. die Drehzahl zu niedrig ist.
Und bei hohen Luftdrücken reduzieren wir sogar im Steigflug ab 400ftüG den Ladedruck auf max. 27,5 inch beim 100PS-Rotax.
Unsere Katana erlitt vor einigen Jahren beim Check zum ersten Soloflug des Schülers einen Motorschaden beim Abbremsen. Ein Pleuellager war genau beim Abbremsen zerbröselt. Darum bremsen wir nur 1x ab, wenn der Motor warm ist und nur dann 3x, wenn der Motor an dem Tag noch nicht gelaufen ist.
Laut Werft-Mechaniker soll der 100PS-Rotax empfindlicher sein als der 80PS-Rotax. Vermutlich (ich weiss es nicht) ist konstruktiv kein Unterschied zwischen beiden, so dass die höhere Leistungsausbeute den 100PS-Rotax empfindlicher gegen hohe Ladedrücke macht (ist aber nur eine Vermutung).
|
|
|
|
|
Und bei hohen Luftdrücken reduzieren wir sogar im Steigflug ab 400ftüG den Ladedruck auf max. 27,5 inch beim 100PS-Rotax.
Ich weiß ja nicht, bis wohin ihr steigt, aber das macht m. M. n. keinen Sinn bei einem Sauger, erst recht nicht, wenn es hoch hinaus gehen soll. Während des Steigflugs auf 5500 reduzieren und gut is :-)
Vermutlich (ich weiss es nicht) ist konstruktiv kein Unterschied zwischen beiden, so dass die höhere Leistungsausbeute den 100PS-Rotax empfindlicher gegen hohe Ladedrücke macht (ist aber nur eine Vermutung).
Der 100 PS hat eine höhere Verdichtung und ca. 200 ccm mehr Hubraum (größere Bohrung).
|
|
|
|
|
Das scheint mir schon bei den Knien nicht zutreffend. Jan Ulrichs Knie sind noch ok, der ist immer so gefahren.
|
|
|
|
|
Jan Ulrich hatte aber auch die entsprechenden Additive im Blut!
|
|
|
|
|
Unsere Katana erlitt vor einigen Jahren beim Check zum ersten Soloflug des Schülers einen Motorschaden beim Abbremsen. Ein Pleuellager war genau beim Abbremsen zerbröselt. Darum bremsen wir nur 1x ab, wenn der Motor warm ist und nur dann 3x, wenn der Motor an dem Tag noch nicht gelaufen ist.
Ich denke da habt ihr die falschen Konsequenzen gezogen. Die Belastung von Motor und Prop sind beim Abbremsen so gering verglichen mit dem take off dass das den Motor zwar natürlich mehr belastet wird als beim Leerlauf aber viel weniger als beim Fliegen. Ich hätte als Schluss aus dem Fall gezogen jetzt immer 10x Abzubremsen um vor dem Flug zu testen ob nicht irgendwas nicht stimmt mit dem Motor ;-)
Um es mal etwas zu übertreiben, wenn ihr morgens in den Hagar kommt und ein Reifen ist platt - ab jetzt parkt ihr nur noch draussen weil die Reifen im Hangar kaputt gehen :-)
|
|
|
|
|
Und bei hohen Luftdrücken reduzieren wir sogar im Steigflug ab 400ftüG den Ladedruck auf max. 27,5 inch beim 100PS-Rotax.
Ich
weiß ja nicht, bis wohin ihr steigt, aber das macht m. M. n. keinen
Sinn bei einem Sauger, erst recht nicht, wenn es hoch hinaus gehen soll.
Während des Steigflugs auf 5500 reduzieren und gut is :-)
Deswegen reduzieren wir ja nur kurz nach dem T/O auf "normale 27,5 inch. Das ergibt keine spürbare Reduzierung der Steigleistung, macht das Ladedruck-Drehzahl-Verhältnis für den Motor aber angenehmer. 1000 ft später ist man ja ohnehin wieder am Anschlag mit dem Ladedruck-Hebel.
|
|
|
|
|
Man kann/darf den Rotax aber ab 5200 RPM bei voll geöffneter Drosselklappe betreiben und 5500 RPM ist die maximale Dauerdrehzahl. Deshalb verstehe ich immer noch nicht, warum ihr dann nicht mit dieser Maximalen Dauerleistung steigt.
|
|
|
|
|
Nun gibt es aber noch folgende Empfehlungen von Rotax:
Aus wirtschaftlichen Gründen wird jedoch empfohlen, die folgenden Werte annähernd einzuhalten.
Leistungseinstellung Drehzahl Leistung (kW) Drehmoment [Nm] Ladedruck [in.HG]
Startleistung 5800 73,5 121,0 27,5
Dauerleistung 5500 69,0 119,8 27
75% 5000 51,0 97,4 26
65% 4800 44,6 88,7 26
55% 4300 38,0 84,3 24
|
|
|
|
|
Ich finde allerdings, dass das Gefummel im Anfangssteigflug mit dem Ladedruck grundsätzlich überflüssig ist, denn mit dem Service Letter von Rotax (von 2009 - etwas Neueres zu dem Thema gibt es nach meiner Kenntnis nicht) wurde eben klargestellt, dass WOT ab 5200 RPM absolut okay (empfohlen) ist.
Aber ich will nicht ausschließen, dass es irgendeinen (wirtschaftlichen) Vorteil hat. Ich wollte nur darauf hinaus, dass WOT ab 5200 RPM dem Motor definitiv nicht schadet.
|
|
|
|
|
"Aber ich will nicht ausschließen, dass es irgendeinen (wirtschaftlichen) Vorteil hat. Ich wollte nur darauf hinaus, dass WOT ab 5200 RPM dem Motor definitiv nicht schadet."
Wohl nicht. Aber was für Großmotoren zutrifft, muß für Flugmotoren ja nicht falsch sein:
|
|
|
|
|
|
Also doch den Jan Ulrich machen, sage ich doch.
|
|
|
|
|
Einen Rotax mit einem Schiffsdiesel zu vergleichen.
Größere Unterschiede gibts im Motorenbau nicht.
|
|
|
|
|
Der größte Unterschied scheint mir die Qualität der Dokumentation und das Ausmaß der Forschung zu sein ...
Der Unterschied ist kurzfristig vs. langfristig. Natürlich verträgt der Rotax Dauerleistung. Aber warum sollte das Ausmaß der Leistungsanforderung keine Auswirkung auf die Lebensdauer haben?
|
|
|
|
|
Hast Du den ganzen Vortrag - Die Graphik ist ja Spitze (aka Jan Ulrich) und macht Lust auf mehr!
Wir fliegen unsere Cessna T182T im Reiseflug auch mit 24´´, 2100 RPM =65% mit 11,9 gph 135 kt TAS.
Das bringt auch immer wieder die nie-over-square-Spezialisten auf den Plan.
BtW: Lt. Handbuch geht 28´´, 2000 RPM =75% auch...
|
|
|
|
|
Nee. Aber ich glaube, der steht im Netz. Jedenfalls bin ich durch googlen drauf gekommen, ebenso wie auf das Buch
Das mit Jan Ulrich hatte ich überhaupt nicht verstanden, Google half auch hier.
Durch Googlen war ich auch auf "Schreiber, Basiswissen Verbrennungsmotore" gekommen. Wie geschrieben, mit einem (irgendeinem) Uni-Zugang solltest Du es runterladen können. Der Verfasser ist sehr nett und hat mir erklärt, wie man prinzipiell mit den wenigen Eckpunkte des Handbuchs plus dem Leerlaufverbrauch zumindest annähernd auf das von mir vermisste Muscheldiagramm für den Rotax kommen kann. Ich habe es nur noch nicht ganz verstanden …
|
|
|
|
|
Beune, A. & Drögenpütt, W. (2008) Kette rechts! - Im großen Gang durch das unnütze Radsportwissen.
|
|
|
|
|
16 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
