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Und der O360 spritzt garnicht ein ...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Mal eine Frage an die LOP-Experten. Ich habe einen Lyco IO360M1B mit abgestimmten Injectors (Mattituk Experminetalmotor mit Pmag E-Zündung). Der fliegt, dank AFS Engine Monitor, auch sauber seine 160 KN TAS bei 27-28 Liter in 8500 FT. Muss ich eigentlich bei Änderung der Drehzahl (CS-Prob) oder einer geringen Änderung der Flughöhe jedesmal den Leanvorgang neu machen?
Wenn ich mit gleichbleibender Leistungseinstellung sinke, dann reiche ich das Gemisch an, aber wie ist das wenn ich die Drehzahl ändere, oder von 8500 auf 9000 FT steige?
Danke für Eure Hilfe.
Markus
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Ja, da mußte nachstellen!
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Genau, und jeder Zylinder nimmt sich, was er braucht. Das Ventil in der Verteilerspinne öffnet nämlich über den Benzindruck, und, da der hoffentlich kontinuierlich anliegt, ist das Rohrsystem offen.
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Nun gut... - ich lasse es erstmal bleiben mit meinen Erklärungen. Offensichtlich ist das ganze doch komplizierter für manche, als ich mir vorstellen konnte... ;-)
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Herzlichen Dank!
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Der meines Erachtens grösste Vorteil eines 6 Probe EGT/CHT Gerätes liegt bei der Erkennung von technischen Problemen.
Die Bilder zeigen eine Fuel Nozzle aus meiner Comanche: vor ca. 20 Jahren über der schwäbischen Alb begann der IO-540, etwas rauh zu laufen. Reicheres Gemisch half und das damals frisch installierte JPI 6 Probe-EGT zeigte, dass Zyl. Nr 4 plötzlich deutlich heißere Abgase hatte als die anderen 5 und deutlich eher Peak erreichte.
Die damit als defekt diagnostizierte Einspritzdüse Nr. 4 wurde ersetzt ohne viel suchen.
Interessant das Bild mit dem Blick durch das Innere: es ist keinerlei Beschädigung zu erkennen, und dennoch muss sich der Durchfluss aus irgendeinem Grund reduziert haben. Das "Fadenkreuz" in der Mitte ist das Fensterkreuz hinten dran.
Wie Richard das schon weiter oben feststellte, lässt sich das Gemisch auch bei grösseren Motoren sehr exakt mittels Gehör und Gefühl einstellen. Da muss man schon ziemlich ziemlich viele Stunden fliegen und Avgas noch sehr viel teurer werden, als es sich die Grünen jemals erträumen, um die Kosten für so ein JPI 760 oder gar 900 mittels Spritersparnis wieder rein zu holen.
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Für die Erkennung helfen ja auch bereits die runden EGT/CHT Anzeiger, bei denen 6 kleine rote Balken nebeneinander angezeigt werden, die sowohl die EGT, als auch die CHT anzeigen. Wir haben leider einen, der nur immer eine Digitalzahl anzeigt, und man muss jeden Zylinder "durchdrücken", was natürlich keinen Sinn macht beim run up. Werde mal anregen, das Anzeigegerät auszutauschen, das reicht ja eigentlich. Die Sensoren sind ja da.
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Das mit den explodierenden Spritpreisen kann man - denke ich - völlig neu überdenken. Der Umbau weg vom Kohlenstoff scheint letztendlich doch voll im Gange, lesen lohnt sich- Versprochen:
https://www.wiwo.de/politik/ausland/oelpreis-warum-oel-zur-ramschware-wird-und-die-weltwirtschaft-veraendert/12180794.html
hier der link
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Und jetzt nochmals mit Link?
Teuer ist der ganze Sprit ja sowieso nur aus politischen Gründen (das muss nicht unbedingt schlecht sein).
Kenne jetzt Deinen Link nicht, Hubert, aber dass wir in den nächsten zwehn Jahren im privaten Bereich auf eine nahezu vollständige dezentrale und weitgehend Kohlenstofffreie Energieversorgung der eigenen vier Wände umstellen, scheint mir angesichts der Entwicklung bei Energiespeichern eigentlich unumkehrbar.
Insofern bleibt genug Öl für anderen Spaß, so lange man ihn dafür noch braucht.
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So Freunde!
Komme grad vom Flugplatz bin Thomassens Vorschläge nachgeflogen. Auf FL55, thermikfrei above clouds grad so, geklettert und das so gemacht wie er sagte.
Erkenntnis:
Bis der EGT-Indicator was anzeigt rappelt es schon vorher in der Kolbenschüttelei.
Also das ganze nochmal, ohne auf das Instrument schielend und siehe da: Es ist genau wie Thomas sagte:
Bei best Power wird die Maschine langsam
steigen. War so.
Stell die Trimmung nach. Wenn Du weiter leanst kommst du zu
best Economy, das ist weniger Leistung, Maschine wird leicht sinken. Konnte ich nicht feststellen.
Wenn Du nun noch weiter Leanst kommst Du auf die Lean of Peak Seite,
dannlässtt die Leistung nach und die Maschine sinkt. Stimmt genau.
Der Motor rappelte unwillig. Einen Millimeter rein und alles war fein. Dann kam gaaaanz langsam auch das Instrument. Aber zum Einstellung erst mal unbrauchbar. Am Boden beim Rollen kommt es - der Zeiger- deutlich schneller.
Bis jetzt hat sich MP und RPM nicht verändert. Stimmt auch, nur irgendwie hörte sich das anders an.. nicht mehr so smooth..
Erst wenn Du noch weiter leanst fängt die Drehzahl an runterzugehen. Yes.. hatte aber das Gefühl der geht gleich aus..
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Mal sehen, wie genau ich das justieren kann, wenn ich den Vernier-Regler eingebaut habe. Ist leider doch nicht so trivial. Der Anschluss am Vergaser passt nicht. Edelmetallstift gegen banalem Draht.
Learned my Lesson und hat auch noch Spass gemacht.
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Wenn der Motor auf der Leanen Seite rappelt, zieh mal die Vergaservorwärmung. Oft läuft er dann tutti weiter, mit etwas MEHR Dampf. Probiere es Mal, hat bei mir bei vielen Vergasermotoren funktioniert (O200, O320, O360).
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Na, das ist ja eine tolle Feststellung... - frei nach dem Motto: "Wenn es regnet, werden Sie wahrscheinlich nass..." :-) Aber auch schön, habe herzlich laut gelacht vor meinem Monitor! Danke sehr!
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Hab jetzt den Witz nicht verstanden.
Der Effekt mit der Vergaservorwärmung hat mit gezielter Induzierung von Turbulenz im Vergaser zu tun, was zu einer besseren Gemischverteilung führen kann und somit das stöchiometrische Verhältnis in den Zylindern stärker angleicht. Typischerweise wird die Vorwärmung nur leicht geöffnet.
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Ein weiterer Weg zu diesem Ziel kann es sein die Drosselklappe leicht anzustellen, bei NA Motoren: wenn man aufgrund der Dichtehöhe mit Vollgas fliegt (Hebel ganz vorne), dann kann man durch leichtes Gas wegnehmen (Klappe etwas schräg im Luftstrom) eventuell eine bessere Verwirbelung erreichen.
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Geh es mal viel rudimentärer an, physical basics sozusagen: wenn man die Vergaservorwärmung zieht, bekommt der Motor wärmere Luft. Somit ist der Unterschied bis zur Verbrennungstemperatur geringer und es wird weniger Kraftstoff benötigt, um die bei wärmerer Luft schwächere Explosion stattfinden zu lassen. Also geringere Leistungsausbeute.
Genau aus dem selben (besser: umgekehrten) Grund baut man Ladeluftkühler bei Turbomotoren ein: die kältere Luft lässt aus gleichem Luftvolumen eine stärkere Explosion im Zylinder zu.
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Hi Andreas,
Der Temperaturunterschied von verschiedenen Außentemperaturen zur Verbrennungstemperatur (ca. 2000°C) ist eher marginal.
Durch die Vergaservorwärmunng sinkt die Luftdichte, dadurch ergibt sich (von der - extrem? - mageren Seite kommend) eine Gemischanreicherung, die wiederum die fühlbare Leistungssteigerung bewirkt.
Gruß,
Markus
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Ziehen der Vergaservorwärmung bedeutet sicher einmal eine Anreicherung des Gemisches.
In wie weit ich damit eine Verwirbelung im Vergaser erreichen kann, da bin ich mir nicht sicher. Wenn ich mir allerdings so einen Standardvergaser vor Augen führe, dann kommt zuerst die Venturidüse mit der Benzindüse, und dann die Drosselklappe. Wenn es also eine Verwirbelung von Luft und Benzin gibt, dann genau da. Deshalb kann ich auch durch ein leichtes schräg Stellen der Drosselklappe bei Vollgas eine bessere Vermischung erzielen und damit eine gleichmäßigere Verteilung des Gemisches auf die einzelnen Zylinder.
@ Andreas: Explosionen im Motor? Hoffentlich nicht, denn sonst wird es schnell sehr teuer. Das Gemisch verbrennt sehr gezielt und sollte auf keinen Fall explodieren.
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Nichts andres versuche ich zu sagen, Markus
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Hallo liebe Foristi Experti,
hole grad mal den etwas älteren thread raus. Wir sind aus dem Platz rausgeklettert, alle Hebel full forward. Es ist nun Brauch, der Lärmreduzierung wegen die Drehzahl in sicherer Höhe von 2700 rpm auf 2500 zurückzunehmen. Mit meinem Copiloten kam nun die Diskussion auf, ob ich den Motor wohl grundsätzlich Schaden zufüge, wenn ich erst mal die Drehzahl etwas zurücknehme ohne den LAdedruck vorher runter zu regeln. Natürlich ist bei REduzierung der Drehzahl immer erst der Druck zurückzuführen, das leuchtet ein. Aber was genau passiert, wenn ich das für - sagen wir - zwei drei Minuten nicht so mache? Was kann ich beschädigen?
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Überlegung ist, die Verstellung unter so wenig Last wie möglich stattfinden zu lassen. Ob sie berechtigt ist, kann ich nicht beurteilen, dazu müsste man wissen, wie sehr sich die Unterschiede im Drehmoment auf den Verstellvorgang auswirken und warum/wann ein Verstellprop wie schnell an welchen Stellen verschleißt.
Während das geklärt wird, kann man sich einfach angewöhnen, beim Reduzieren erst das Gas zurückzunehmen und bei Leistungsbedarf erst die Drehtahl zu erhöhen.
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Bei einem Sauger tut es gar nicht weh ein paar Umdrehungen weg zu ziehen. Ist sogar für viele Motoren besser als erst die MP zu reduzieren. Es geht darum zu verhindern das der Motor den Höchsten Zylinderinnendruck zu früh/nah am oberen Totpunkt hat. Ein unter hohem Duck stehendes Gemisch verbrennt schneller als ein unter niedrigem, wenn jetzt der Motor langsamer dreht und der Zündzeitpunkt nicht angepasst wird bewegt sich der Moment an dem der höchste Druck im Zylinder besteht bei abnehmender Drehzahl immer weiter Richtung oberer Totpunkt und belastet so den Motor. Bei aufgeladenen kommt hinzu das wenn ich die Dehzahl nach dem TO zurück nehme ich die zulässige MP überschreiten könnte.
Nochmal, von 2700 auf 2500 beim Sauger schadet dem Motor nicht, oft im Gegenteil, weil viele Vergaser bei Vollgas eine Zusatzanreicherung haben ist es sogar besser das Gas vorne zu lassen wenn man weiter steigen will da man sonst das Gemisch abmagert.
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wir gehen nach Handbuch und der gefühlten Bibel der Beech vor (flying the Beech Bonanza) und reduzieren demzufolge direkt nach Einziehen des Fahrwerks erst den MP auf 25 und dann (danach !) die Drehzahl auf 2500. Es gibt immer wieder Diskussionen ob und warum etc. aber wir machen es eben so. Ich werde wenn ich aus Asien zurück bin mal die Rationale dafür rausholen und hier posten. Bis dahin hilft mir nur der Vergleich zum Auto, wo ich auch nicht den Berg mit Vollgas hochfahre und dann vom 2. in den 4. - aber das mag hinken...
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Nachdem es zu diesem Thema sehr unterschiedliche Meinungen gibt, empfehle ich als gedankliches Experiment einfach einen Festpropeller an Deinen Motor zu montieren. Unzählige Saugmotoren in kleinen Reiseflugzeugen wie PA28, C172, DR400 fliegen in dieser Konfiguration vom Startlauf an mit vollem Ladedruck und durch den Fixprop beschränkter Start- und Steigflugdrehzahl und keiner davon verendet vorzeitig.
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