Bedaure, derzeit keine Kapazitäten frei: Ich plane gerade, eine Flugschule im Oman zu gründen. Elektroflug für Scheichs. Im Moment fehlt uns noch der Automatenaufsteller für Kamelmilcherfrischung.

für dich wären elektrokamele besser...da hast in den höckerns für die batts platz...

mit burkafreundlichem Cockpitlayout

@tobias: ja das mit dem diesel versteh ich schon...aber..selbst wenn es nicht die fehlerquelle war, warum werden in schulflugzeugen die fadecs überhaupt "eingesigned"? fliegen lernen soll preiswert sein, wenn man die kosten für DDD-phase berechnet, um dieses system für den flugzeugtypen verfügbar zu machen...macht locker 17 - 23 % der entwicklungskosten aus.

einen diesel kannst auch mit dem fuß im auto antreiben...warum nicht im flieger direkt über die bekannten hebel oder drücker...?

oder liege ich da falsch?

warum werden in schulflugzeugen die fadecs überhaupt "eingesigned"? fliegen lernen soll preiswert sein

Warum wird in moderne Fahrschulautos eine FADEC eindesigned? Die macht locker 17-23 % des Autopreises aus. Kein Wunder jammern alle, dass der Führerschein heutzutage so teuer ist. Die Fahrschulen sollten mal lieber wieder eine Flotte von 2er-Golfs betreiben! Meine Güte, Ingo :-)

Mindestens dort, wo ich so fliegerisch unterwegs bin kostet die Stunde auf der DA40 übrigens eher weniger als z.B. auf einer C172 R/S.

einen diesel kannst auch mit dem fuß im auto antreiben...warum nicht im flieger direkt über die bekannten hebel oder drücker...?

Dunkel ist Deiner Worte Sinn... Das Fahrpedal im Diesel-Auto macht auch nichts anderes als der Leistungshebel in der DA40D. Kann es sein, dass Du ein wenig eine falsche Vorstellung davon hast, was eine FADEC ist, was sie tut und wie ein solches Flugzeug bedient wird?

Wenn die einfach die notwendigen Streckenflüge fürs IR solo als Flugaufträge machen, und eh die ATPL-Stunden schrubben müssen, ist der Zeitpunkt der Prüfung des PPL ziemlich wumpe

Naja, also das wäre schon eine etwas seltsame Vorgehensweise, wenn man in einer modularen Ausbildung die Schüler 50 h XC-Time auf Flugauftrag in der PPL-Ausbildung fliegen lassen würde. Und ich kenne auch keine Schule, die das machen würde - schon gar keine LBA-ATO, die streng überwacht von der Behörde für CPL-ME-IR ausbildet.
Das lässt sich auch kaum mit den Ausbildungshandbüchern etc. in Einklang bringen. Schreibt man da dann 20x dieselbe Lektion auf? Mit welcher Begründung? Gerade bei der Solo-Flugzeit beim PPL sehe ich in aller Regel 10:xx h, aber nie signifikant mehr.

Dann gehst du nur mit noch besseren Fähigkeiten in die PPL-Prüfung

Jemand, dem man guten Gewissens mit Flugauftrag alleine Überland fliegen lassen kann, der ist auch fit für eine PPL-Prüfung.

Having said that kann es natürlich diverse Gründe für die in dem Bericht genannten Stundenzahlen geben. Vielleicht ist der Kollege Segelflieger, UL-Pilot etc., und die BFU hat für die Flugzeit "ab Lizenzerhalt" nur die Stunden ab Erwerb PPL(A) gezählt?

Und es gibt ja nun auch überhaupt keine Hinweise, dass der Unfall irgendwie mit Skill-Defiziten des Piloten zu tun hat. Ganz im Gegenteil - nach allem, was ich aus dem Bericht herauslese, war das IMHO eine fliegerische Meisterleistung...

Moin,

vielleicht war das anteilig unklar bei mir, ich hätte "anteilig" ergänzen sollen, aber dir Kernvoraussetzungen sind...

Regulation: EASA FCL.320 & FCL.325 (CPL Flight Training & Experience)

✈ Requirements:
✔ Total 200 flight hours before CPL skills test
✔ 150 hours as Pilot-in-Command (PIC)
✔ CPL Flight Training: 15 hours minimum, including:

10 hours instrument training
5 hours on a complex aircraft (variable pitch propeller & retractable landing gear)
�� ATPL Theory Must Be Passed Before CPL Skills Test

Der Zeitpunkt ist da zunächst irrelevant. Du bist da natürlich am Puls der Zeit und fachlich viel näher dran als ich es bin, aber didaktisch kannst du alles mögliche sinnvoll jeweils dahin basteln, was zulässig und sinnvoll ist.

Du kannst die Mission morgens mit Fluglehrer fliegen und nachmittags nochmal solo mit Flugauftrag nachfliegen lassen.

Wenn Prüfer rar sind, die Flotte der Flugschule besser auslasten und optimales Flugwetter nutzen.

Der Schüler zahlt am Ende das Gleiche oder weniger, wenn es frisch im Kopf bleibt und kompakt durchgezogen wird, aber das ist natürlich eine Binsenweisheit. Was man hat, das hat man. (Was man nicht hat, ist mehr Freiheit nach PPL-Erhalt, um dann in Eigenregie die Stunden sinnvoll abzuschrubben. Auch das kann didaktische Vorteile haben - aber auch Nachteile, Fehler können sich einschleifen ohne Aufsicht.)

Ich widerspreche ausschließlich dem Argument, dass 80 h bis PPL-Erhalt das valideste Qualitätskriterium sein solten. Eins der größten Asse der USAF im zwoten Weltkrieg flog nach 200 h solo; andere nach 7 h. Bekanntester Testpilot der Welt ist Chuck Yeager, der hat keinen Hochschulabschluss, aber war ausgebildeter Fluggerätemechaniker mit reichlich Praxis außerhalb bereits in seinen Teenagerjahren, als er seinem Vater bei der Installation von Gasleitungen assistierte. Beste erwachsene Segelflugschüler meines Fluglehrers aus Lübeck waren Profimusiker in Sinfonieorchestern (leuchtet ein bei dem Transferwissen, Sensibilität, Feinmotorik und Denke), bester Simulatorschüler bei mir in der Schweiz war ein Allgemeinmediziner (der hatte aber eine Motoryacht und kam deshalb mit Massenträgheit und Antizipiation technischen Geräts, was keine Bremsen hat, in den Sim; knapp hinter ihm waren komplett Schweizer LKW-Fahrer von 40-Tonnern. Keiner von denen konnte sich natürlich mit Heranwachsenden messen, aber das Transferwissen und Auge-Hand-Koordination lassen im Regelfall Erklärungen für Talent zu...).

Das Einzige, was ich wirklich sagen will, der Knoten platzt zu unterschiedlichen Zeitpunkten. 45 h oder 80 h PPL können für die fliegerische Qualifikation unter Druck komplett wertlos sein.

Andererseits kenne ich auch einen erfahrenen Fluggerätemechaniker mit eigener Bonanza und 700 h dual, dem kein einziger CFI für solo die Freigabe erteilte. Da war dann wohl dauerhaft klar, der kann es nicht.

Ich wäre nur arg vorsichtig mit Vorurteilen gegenüber 80 h - PPLern, mit denen man nicht selbst geflogen ist.

Was mir beim Unfallbericht unverständlich ist, der Pilot berichtet von gleichen Füllständen der beiden Tanks mit insgesamt ca 45 Litern, bei der Untersuchung des Wracks wurde ein fast komplett gefüllter rechter Tank vorgefunden und die abgelassene Menge betrug 45 Liter.

Beim Kraftstoffsystem der DA40 ist es aber nicht möglich den Inhalt rechten Tanks während des Betriebs zu erhöhen, er ist das Reservoir mit dem der linke Tank durch die Förderpumpe gefüllt wird um die Tanks in Balance zu halten.

Meine zweite Frage ist dann, wenn das G1000 die Treibstoffmengen anzeigt (keine Ahnung ob das bei dieser Maschine so konfiguriert war) dann gibt es farbliche und akustische Warnsignale die ausgegeben werden falls bestimmte Limits unterschritten werden.

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß zwei Piloten diese Signale übersehen oder überhören könnten.

Gut getroffen deine Aussage.

Wir schulen PPL häufiger mal auf Cirren - dank Landeplatzlärmschutzverordnung erfordert jede simple Session Platzrunden einen Überlandflug. Für 2 Landung (1x fremd, 1x @home) sind wir mind. 45 Minuten in der Luft. Da sind 45 Stunden ganz schnell rum. Einziger Vorteil bei der Nummer: Die Schüler können Überland fliegen, bevor sie landen können ;-)

Mein letzter Schüler ist mit 110 Stunden zur Prüfung mit seiner eigenen SR22T. Er hat aber in der Zwischenzeit Flüge in ganz Europa genießen dürfen und mehr gesehen, erlebt und vor allem Erfahrung gesammelt als wahrscheinlich 90% der anderen PPL Schüler.

das macht mich stutzig:

Kraftstoffmenge an Bord Der Pilot gab an, dass im eingebauten Avioniksystem vor dem Flug für den rechten und linken Tank jeweils etwa 6 US gal (insgesamt etwa 45 l) Kraftstoff angezeigt wurden. Eine visuelle Überprüfung der Kraftstoffmenge in den beiden Flächentanks vor dem Flug hatte er nicht durchgeführt.

egal - ob man sich mit diesel volldröppelt oder nicht...es entbindet nicht von der pflicht der sichtprüfung!

wenn die nicht richtig angezogene mutter Pumpe/schlauch der fehler war, dann zahlt das die jeweilige haftpflichtversicherung und alle behandlungskosten.

was aber m.e. nicht gut ist, daß er oben die visuelle prüfung nicht durchgeführt hat. das könnte m.e. für eine nichtanstellung ausreichen...darauf wollte ich hinaus!

bei der Untersuchung des Wracks wurde ein fast komplett gefüllter rechter Tank vorgefunden und die abgelassene Menge betrug 45 Liter

Ja, das passt nicht zusammen. In Verbindung mit der Feststellung, dass die Fuel Transfer Pump auf ON vorgefunden wurde, wäre meine Vermutung, dass in dem Bericht linker und rechter Tank verwechselt worden sind.

Noch ein Grund gegen FADEC: hätte der BfU Bericht den Redakteur des lokalen Käseblatts nicht mit ECU-Fehlermeldungen verwirrt, hätte er als Unfallursache in der Überschrift seines Artikels ggf. nicht die Motorsteuerung als Ursache identifiziert. Hätte er aber halt auch alles lesen müssen.
Die ECUs gehören zu den Teilen, die hier bis zum Crash bzw. darüber hinaus noch einwandfrei funktioniert haben...

https://www.rnz.de/region/metropolregion-mannheim_artikel,-Notlandung-in-Mannheim-Im-November-war-die-Steuerung-des-Triebwerks-ausgefallen-_arid,2006068.html

Ihr setzt Euch viel mit dem FADEC und dem Rest-Sprit auseineander ...

Habe ich mich da verlesen oder beschreibt der BFU-bericht nicht ein Problem mit der Überwurfmutter an oder nach der getasuchten Pumpe?

Ich interpretiere das so, dass diese Mutter nicht ausreichend festgezogen wurde und deswegen nicht genug Spritdurck bekam.

350bar ist eine Menge Holz aber bei einem Common rail-Diesel m.W. Kinderkacke. Dass der Motor nach dem Crash bis zur Vollast getestet werden konnte spricht für die Solidität des Triebwerks. Ich habe keine hinweise auf Spritmangel gelesen.

Ich erinnere mich an meine Erfahrungen mit einer DA40 Diesel (allerdings CD135). Performance äußerst überschaubar, Spritinhalt auch und zuöldung ein einziger Apltraum.

Bedienung des Triebwerks phantastisch unkompliziert. Allerdinsg scheint die KArre definitiv stehen zu bleiben wenn beide FADECs schlapp machen. Wie durch die DA42 bekannt geworden kann das sogar passieren wenn die Batterie platt ist und das einfahren eines Fahrwerks zum Spannungsverlust führt.

Ich fand die Spritsystem druchaus komplex: Der Motor holt sich den Sprit immer aus dem linken Tank. Die Return-Line wärmt ber auch den rechten Tank und endet dann doch im linken Tank. Den leerer werdenden linken Tank musst due per Transfer-Pumpe füllenaus dem rechten (steht nicht sogar in der Checkliste, dass man die Spritpumpe einschalten soll falls der motor kotzt?

Völlig richtig: das einzig relevante im Bericht ist die lose Mutter an der Spritleitung. Alles andere sind müßige Nebenschauplätze.

Apropos Spritinhalt: die betroffene Maschine hatte laut Bericht Long Range Tanks. Das gibt schon gut Reichweite. Macht die vollgetankte Maschine trotzdem zum Zweisitzer, was Zuladung angeht...

Nachtrag: die einzige ECU-Warnung, die im G1000 angezeigt wird, heißt leider ECU A FAIL bzw. B. Und allermeistens wie auch hier meldet nicht die ECU, dass sie ausgefallen ist, sondern dass sie mit irgendwelchen Motordaten unglücklich ist.

Ist schon eine Weile her. Ich meine mich zu erinnern, dass wir zu zweit (1x gross und 1x nicht völlig ausgemergelt) mit einer normalen Fliegertasche und vollen Tanks bereit knapp 50kg unter MTOW waren. Für meine Schulung war das natürlich nie ein Showstopper; aber als eigener Flieger wäre mir das definitiv zu wenig.

Im Grunde ein Zweisitzer mit Gepäck und Sitzfleisch. Die Reichweite/Endurance ist natürlich schon ein Hingucker.

Ich glaube, das G1000 konnte auch keine LPV-Approaches

Man könnte umgekehrt argumentieren, dass jedes SEP/MEP, das vollgetankt nicht zum "Zweisitzer" wird, schlicht ein Konstruktionsfehler ist.
Wenn ich mich entscheiden muss, ob ich ein Flugzeug mit 200l Tank will, oder exakt das gleiche Flugzeug mit 400l Tank, warum sollte ich die 200l Variante nehmen? Das limitiert nur die Einsatzmöglichkeiten.
Daher sagt die "Full Fuel Payload" auch extrem wenig, die "1000NM range payload" sehr viel mehr.

Das Problem ist nicht das Flugzeug, sondern der Volltank-Fetisch einiger Piloten...

Na ja, es kommt immer auf die Reichweite an. Selbst mein UL (Z602) hat 150l Tanks und dass bei < 20l/h Verbrauch und fast 300 kg Zuladung. Das ist ein Zweisitzer, aber eben auch noch wenn vollgetankt. Von einem Viersitzer würde ich erwarten, dass bei ausreichten Reichweite (> 600 Nm) noch 3 ausgewachsene Erwachsene rein passen.

Meine M20E hat 380 kg payload und macht mit 40 l/h 150 KTAS. mit 30 min. Reserve heisst das für gut 4,5 h 180 lt. oder 130 kg Sprit. Dann bleiben 3 80 kg-Personen und 10 kg (sehr) leichtes Reisegepäck beim 600 NM-check ;-) !

Ausm Bauch, ohne alles nachzurechnen: >600nm Reichweite (also 600nm + Reserven) führt viele 4-Sitzer an ihre Grenze oder darüber hinaus. Bei solchen Anforderungen können wir die Zuladungsdiskussion zurückstellen. ;)

Basis Bauchgefühl: meine Stammstrecke hat 450nm Großkreis, die bin ich über die Jahre mit Arrow, DA40, M20M, SR22, BE76 geflogen. Die IFR Strecke ist da immer >500nm und auch vollgetankt darf man da mit besagten Mustern nicht viel Gegenwind haben.

Interesting, mit BE33 (ok, mit Tip Tanks) und P32R sind eher so 1000 NM + Reserve drin bei entsprechendem Sitzfleisch.

Mit wievielen Personen an Bord bist/warst Du da unterwegs ? 500 NM sollten jetzt nicht soo der showstopper sein ?

ich hab von vollgetankt gesprochen, also Personen egal. Das letzte Mal als es nicht gereicht hat, war ich alleine mit Gepäck, da bin ich vollgetankt 50kg unter MTOM. Aber mit 40-50kt Gegenwind langts net heim. ;)

EDIT: 520nm Airway Distance, Legal Minimum 75USG bei Windstille

Hmmm ??? Komme da nicht mit. Du hast doch eine Mooney TN, oder ?