Noch ein Grund gegen FADEC: hätte der BfU Bericht den Redakteur des lokalen Käseblatts nicht mit ECU-Fehlermeldungen verwirrt, hätte er als Unfallursache in der Überschrift seines Artikels ggf. nicht die Motorsteuerung als Ursache identifiziert. Hätte er aber halt auch alles lesen müssen.
Die ECUs gehören zu den Teilen, die hier bis zum Crash bzw. darüber hinaus noch einwandfrei funktioniert haben...

https://www.rnz.de/region/metropolregion-mannheim_artikel,-Notlandung-in-Mannheim-Im-November-war-die-Steuerung-des-Triebwerks-ausgefallen-_arid,2006068.html

Ihr setzt Euch viel mit dem FADEC und dem Rest-Sprit auseineander ...

Habe ich mich da verlesen oder beschreibt der BFU-bericht nicht ein Problem mit der Überwurfmutter an oder nach der getasuchten Pumpe?

Ich interpretiere das so, dass diese Mutter nicht ausreichend festgezogen wurde und deswegen nicht genug Spritdurck bekam.

350bar ist eine Menge Holz aber bei einem Common rail-Diesel m.W. Kinderkacke. Dass der Motor nach dem Crash bis zur Vollast getestet werden konnte spricht für die Solidität des Triebwerks. Ich habe keine hinweise auf Spritmangel gelesen.

Ich erinnere mich an meine Erfahrungen mit einer DA40 Diesel (allerdings CD135). Performance äußerst überschaubar, Spritinhalt auch und zuöldung ein einziger Apltraum.

Bedienung des Triebwerks phantastisch unkompliziert. Allerdinsg scheint die KArre definitiv stehen zu bleiben wenn beide FADECs schlapp machen. Wie durch die DA42 bekannt geworden kann das sogar passieren wenn die Batterie platt ist und das einfahren eines Fahrwerks zum Spannungsverlust führt.

Ich fand die Spritsystem druchaus komplex: Der Motor holt sich den Sprit immer aus dem linken Tank. Die Return-Line wärmt ber auch den rechten Tank und endet dann doch im linken Tank. Den leerer werdenden linken Tank musst due per Transfer-Pumpe füllenaus dem rechten (steht nicht sogar in der Checkliste, dass man die Spritpumpe einschalten soll falls der motor kotzt?

Völlig richtig: das einzig relevante im Bericht ist die lose Mutter an der Spritleitung. Alles andere sind müßige Nebenschauplätze.

Apropos Spritinhalt: die betroffene Maschine hatte laut Bericht Long Range Tanks. Das gibt schon gut Reichweite. Macht die vollgetankte Maschine trotzdem zum Zweisitzer, was Zuladung angeht...

Nachtrag: die einzige ECU-Warnung, die im G1000 angezeigt wird, heißt leider ECU A FAIL bzw. B. Und allermeistens wie auch hier meldet nicht die ECU, dass sie ausgefallen ist, sondern dass sie mit irgendwelchen Motordaten unglücklich ist.

Ist schon eine Weile her. Ich meine mich zu erinnern, dass wir zu zweit (1x gross und 1x nicht völlig ausgemergelt) mit einer normalen Fliegertasche und vollen Tanks bereit knapp 50kg unter MTOW waren. Für meine Schulung war das natürlich nie ein Showstopper; aber als eigener Flieger wäre mir das definitiv zu wenig.

Im Grunde ein Zweisitzer mit Gepäck und Sitzfleisch. Die Reichweite/Endurance ist natürlich schon ein Hingucker.

Ich glaube, das G1000 konnte auch keine LPV-Approaches

Man könnte umgekehrt argumentieren, dass jedes SEP/MEP, das vollgetankt nicht zum "Zweisitzer" wird, schlicht ein Konstruktionsfehler ist.
Wenn ich mich entscheiden muss, ob ich ein Flugzeug mit 200l Tank will, oder exakt das gleiche Flugzeug mit 400l Tank, warum sollte ich die 200l Variante nehmen? Das limitiert nur die Einsatzmöglichkeiten.
Daher sagt die "Full Fuel Payload" auch extrem wenig, die "1000NM range payload" sehr viel mehr.

Das Problem ist nicht das Flugzeug, sondern der Volltank-Fetisch einiger Piloten...

Na ja, es kommt immer auf die Reichweite an. Selbst mein UL (Z602) hat 150l Tanks und dass bei < 20l/h Verbrauch und fast 300 kg Zuladung. Das ist ein Zweisitzer, aber eben auch noch wenn vollgetankt. Von einem Viersitzer würde ich erwarten, dass bei ausreichten Reichweite (> 600 Nm) noch 3 ausgewachsene Erwachsene rein passen.

Meine M20E hat 380 kg payload und macht mit 40 l/h 150 KTAS. mit 30 min. Reserve heisst das für gut 4,5 h 180 lt. oder 130 kg Sprit. Dann bleiben 3 80 kg-Personen und 10 kg (sehr) leichtes Reisegepäck beim 600 NM-check ;-) !

Ausm Bauch, ohne alles nachzurechnen: >600nm Reichweite (also 600nm + Reserven) führt viele 4-Sitzer an ihre Grenze oder darüber hinaus. Bei solchen Anforderungen können wir die Zuladungsdiskussion zurückstellen. ;)

Basis Bauchgefühl: meine Stammstrecke hat 450nm Großkreis, die bin ich über die Jahre mit Arrow, DA40, M20M, SR22, BE76 geflogen. Die IFR Strecke ist da immer >500nm und auch vollgetankt darf man da mit besagten Mustern nicht viel Gegenwind haben.

Interesting, mit BE33 (ok, mit Tip Tanks) und P32R sind eher so 1000 NM + Reserve drin bei entsprechendem Sitzfleisch.

Mit wievielen Personen an Bord bist/warst Du da unterwegs ? 500 NM sollten jetzt nicht soo der showstopper sein ?

ich hab von vollgetankt gesprochen, also Personen egal. Das letzte Mal als es nicht gereicht hat, war ich alleine mit Gepäck, da bin ich vollgetankt 50kg unter MTOM. Aber mit 40-50kt Gegenwind langts net heim. ;)

EDIT: 520nm Airway Distance, Legal Minimum 75USG bei Windstille

Hmmm ??? Komme da nicht mit. Du hast doch eine Mooney TN, oder ?