Hallo zusammen!

Aus eigener Erfahrung zur Info: die DR400-Serie kann giftig sein - während andere Modelle iim Stall in den gemütlichen Sackflug gehen, schmiert sie gerne abrupt ab, insbesondere mit Full-Flaps ... wenn dann noch der Schwerpunkt schwanzlastig ist ...

VG,

Gottfried

>>> Aus eigener Erfahrung zur Info: die DR400-Serie kann giftig sein - während andere Modelle iim Stall in den gemütlichen Sackflug gehen, schmiert sie gerne abrupt ab ....

Ich bin noch nie eine DR400 geflogen, auch keine andere Robin außer der sehr harmlosen "3000". Aber auffällig ist, dass es schon viele Stall/Spin-Unfälle mit dem Muster gab. Würde mich interessieren, wo der Schwerpunkt lag, etc.

Vor vielen Jahren wollte mal eine DR400 den Flugplatz Landshut nach Motorausfall (kein Sprit) im Gleitflugflug erreichen ... schmierte aus 100 m AGL über einem Maisfeld ab auch vier Tote. Aber das ist natürlich kein Beleg, fiel mir nur gerade wieder ein.

Wenn ich mir vorstelle: 4 Leute in einer 180-PS-Maschine ..+ISA , hoch, große DA ... ... und dazu vielleicht eine "Besichtigungskurve". Keine Ahnung, aber das ist das Szenario, das mir dazu einfällt.

Machen sogar militärpiloten fehler?

Overconfident?

Ingo, Menschen machen Fehler. Piloten (egal welcher Coleur) sind Menschen.

Dein Beitrag voll daneben VD !

DEHGD war eine DR 400/180 "Regent".
Haupttank 110 Liter und 2 Flächentanks mit je 40 Litern Inhalt, Gesamt 190 Liter.
Vielleicht gab es eine Imbalance im Kurvenflug, je nach Beladung der Paxe.
Stall Warnung 10-15 km/h vor dem Strömungsabriss. Weißer Bereich beginnt bei 95 km/h. Abrissgeschwindigkeit ohne Klappen bei Schräglage 0 Grad 105 km/h, bei Schräglage 30 Grad 113 km/h, bei Schräglage 60 Grad 148 km/h
MTOW 1100 Kilo / MLW 1045 Kilo. Angaben in km/ h und Definitionen sind aus dem ins deutsche übersetzten Flughandbuch.
Viele Fakten zum tatsächlichen Geschehen wissen wir noch nicht.

Bin sehr traurig.

Militärjetpiloten sind übermenschen...

aus rund 500 Std. DR400 die Erfahrung (mehr Reiseflug, kein F-Schlepp), dass es einerseits ein gutmütiges Flugzeug ist, was auch i. d. R. mit 4 Paxen und "full Fuel" noch nicht über MTOW (1.100 kg) liegt.

ABER: gerade in größeren Höhen/geringer Luftdichte ist sie durch das Pendelleitwerk/-höhenruder um die Querachse recht "weich" und nicht wirklich gut zu trimmen. Zudem kippt sie beim Stall tatsächlich relativ abrupt über eine Fläche weg, (zB. im Gegensatz zur R3000/160, dem Robin-Viersitzer aus Metall.)

Das, in Kombination mit der Bealdung nahe MTOW und ggf. turbulenter Luft ...

Ingo halt doch einfach mal die Klappe wenn es geboten ist.

sag Mal: wie nennt man diese Krankheit, reflexartig auf jeden Beitrag einfach irgendeinen Müll zu antworten?

Aufmerksamkeit Syndrom?

Nach IDC-10.n/a.: reflexinger-wadlbeißer

Entdecker: woifi lamminator und sein forumswachhund...:-))

Hallo alfred...nur mal um auf deine aussage zurück zu kommen...ich bin das wochenende in kempten auf der 75jahr feier gewesen. Da flog auch eine robin...(weis nicht welche)...immer mit 3 passagieren...dichtehöhe ca 5000ft bei 24 c und 1026 und 2340ft elev. Ich hab mit dem piloten gesprochen über startlauf...leanen...grasbahn...tankinhalt...er ging immer mit weniger als halbvollen tanks raus....rundflug ca 15 minuten...und der steigflug auf der 25...sah schon flach aus...ich hab mich manchmal umgedreht....wieviel tankinhalt dann von edma bis ca lowz und zurück? W+b im umschlag? Zum unfallzeitpunkt?

Ich fliege regelmäßig eine Robin DR 401, Baujahr 2021, mit 180 PS und Verstellpropeller. Beim Überziehen geht der der Flieger brav auf die Nase. Mit ihrem niedrigen Leergewicht von 650 kg trotz kompletter EFIS-Ausstattung, kurzer Startstrecke und satter Steigleistung, hervorragender Sicht sowie direkter aber nicht nervöser Ruderabstimmung ist die Knickflügel-Robin mein Lieblingsflugzeug im Gebirge. In Frankreich schwören die Gebirgspiloten übrigens seit Jahrzehnten auf Robin-Flugzeuge und ihre Vorgänger unter der Typenbezeichnung Jodel, die von unterschiedlichen Herstellern gebaut wurden.

Der Gerlos-Pass ist mit lediglich 5.000 ft. Diese Passhöhe ist für die Alpen niedrig, der Flugplatz Zell am See hat eine Elevation von 2.470 ft. Zu spekulieren empfiehlt sich auch nach diesem traurigen Flugunfall nicht. Die Unfalluntersucher von Austrocontrol werden ihren Job professionell erledigen.

Das wird interessant. So, wie die Unfallstelle aussieht, ist außer dem Motor wohl nur Asche übrig geblieben :-(

Servus!

Da wird nicht viel zum Untersuchen sein - Zelle Holz und verbrannt, Avionik geschmolzen oder verbrannt, Pilot und Passagiere im Jenseits, R.I.P. :-( Gottfried

Beim Überziehen geht der der Flieger brav auf die Nase.

Gutmütiger Sackflug oder giftiges Abkipprn? Beides wurde in diesem Thema erwähnt.

_{Die SUB ("AT NTSB") ist übrigens nicht bei der Austro Control angesiedelt.}

Jaaa...aaaber...wie ist das bei falscher überladung?

Bei grenzwertigem Schwerpunkt scheint abruptes Abkippen ziemlich typisch ... Hat mir heute ein Pilot erzählt, der die DR400 oft geflogen ist.

Eine Regent ist keine Remorquer, auch wenn die gleiche Typenbezeichnung. Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten, etwas anderes Profil. Weiß ja nicht, was Ihr alle so fliegt, aber gibt weniger so genial gutmütige starke Flugzeuge.

Es gibt verschiedene DR400-180? Mit unterscheidlichen Flächen/Profil? Das wusste ich tatsächlich nicht.

Zwischen den Flächenprofilen der Robin DR180 und der Regent bestehen keine Unterschiede – beide nutzen das modifizierte 43012-Profil. Da muss ich mich in der Tat korrigieren. Es gibt ( gab) Vereine, welche beide Varianten mit gleichen elektrischen CS-Propellern nutzten. Die Regent stieg und schleppte signifikant schlechter. Das kann nicht am geringfügigen Gewichtsunterschied liegen. Trotz alledem dürfte es kaum ein Flugzeug dieser Größenordnung geben, welche im Gebirge besser zurecht kommt. Nicht ohne Grund ist das DAS Schleppflugzeug seit Jahrzehnten.

Eine Regent ist keine Remorquer, auch wenn die gleiche Typenbezeichnung. Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten, etwas anderes Profil.

Na ja:

Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten: weil unterschiedliche Propeller (fixed pitch) montiert werden - Remos wollen Steigen, Regents wollen Reisen; gibt aber auch Regents mit Schleppkupplung

etwas anderes Profil: weil die Regents an der Flügelwurzel jeweils einen 40 L Tank haben, und der Flügel auf rund 50 cm dadurch etwas nach vorne "gepfeilt" ist?

Die Unterschiede dürften im Flugverhalten so minimal sein, dass sie kaum eine Auswirkung haben.

Beide Varianten gibt es zudem noch mit einem 50 l Zusatztank unter dem Gepäckfach. Der verschiebt ggf. die Schwerpunktlage nach hinten.

Weiß ja nicht, was Ihr alle so fliegt, aber gibt weniger so genial gutmütige starke Flugzeuge:

Das bestreitet niemand, aber: eine DR400 kippt über eine Fläche ziemlich abrupt weg, wenn man sie stallt und den Knüppel nicht nachlässt, die R3000 beispielsweise bleibt stabil im Sackflug - das sind meine Erinnerungen an DR400 bis vor rund 10 Jahren und R3000 auf der ich regelmäßig ausbilde.

Dazu kommt, dass die Remos im Schleppeinsatz meist "ultraleicht" betreiben werden, 1 Pilot, wenig Kraftstoff. Die Regents als Reiseflugzeuge aber doch meist vollgetankt und beladen werden.

Danke.

Ja, als Schlepper sieht man sie wirklich überall. Aber gibt es Erkenntnisse über das Verhalten im Stall bei rückwärtiiger Schwerpunktlage?

Im dieser Beziehung gibt es schon signifikante Unterschiede zwischen verschiedenen Mustern.

Ich habe es mir mal auf dem Flightradar angeschaut, da ist alles möglich von Überladen bis Fallwinde. Sehr trauige Geschichte und für Spekulationen sicherlich zu früh.