"nur die RVR ist legal limitierend, nicht die Ceiling"

Ich bin mit SERA NCO nicht vertraut, aber da gibt es doch etwas mit "shall only be continued if met conditions are at or above aerodrome minima"?

Ich glaube, dass für NCO bei 200ft DH Schluss ist. Der Gedanke, dass jemand bei vv100 aber RVR600 mit einer C172 anfliegt ist kein beruhigender für mich.

"SERA NCO" gibt es nicht :-)

Und Joachim hat recht: Nur die RVR ist für den Beginn und die Weiterführung des Anflugs maßgeblich, siehe NCO.OP.210.

Was soll ein eingefahrenes Fahrwerk in der Situation für einen Vorteil bringen?

Der Einschlag erfolgt weiter vorne und erzeugt so ein kleineres Drehmoment um die Querachse. Zudem würde ich vermuten, dass schon beim ersten Aufschlag mehr Energie vernichtet wird, als beim Rad, und man daher schon näher an seinem Ziel "0 Energie" ist.

Das waren zumindest meine Gedanken - müsste man aber wahrscheinlich mal experimentell ermitteln ... (nein, nicht mit einem echten Flugzeug).
Wie gesagt war die Idee, dass die größte Gefahr bei einem solchen "mit AP in den Boden fliegen" ist, dass nach dem ersten Kontakt des Bugrades, das Flugzeug unkontrolliert wegsteigt, um dann so auf 50m Höhe zu stallen. Von solchen Unfällen gibt es ja Videos.

Ich glaube, dass für NCO bei 200ft DH Schluss ist...

Das ist ja korrekt. Die RVR wird am Boden ermittelt, das entscheidet, ob man anfliegen darf (siehe Tobias Post). Bei 200ft wird im Cockpit(!) entschieden ob man Kontakt hat, diese Entscheidung hat nix mit der gemessenen Ceiling zu tun, sondern mit den tatsächlichen Verhältnissen (Sicht, Ceiling, Geschindigkeit, Befeuerung, Brille geputzt usw.). Im Nebel ist das ist nachts einfacher als untertags, Landing Light ausmachen gegen den Blend-Effekt bringt auch noch was für einen früheren Kontakt ;)

Zurück zu Deinem (CAT I-)Statement: Bei 200ft DH ist in der Tat Schluss, aber nicht bei 200ft Ceiling. :)

"You can ALWAYS... go around"

Als (mutmaßlicher) VFR-Pilot? Unter solchen Umständen? Sicher? Ich glaub das hat der Pilot (unbewusst?) richtig gemacht. Besser den Flieger aus niedriger Höhe mit wenig Energie zerlegen, als bei einem Go-Around in severe IMC loss-of-control provozieren.

Das heißt, privat ist Dir die ceiling egal solange die Sicht ausreicht weil Du ohnehin (das frühere..) "look and see" ausführst?

Der Unterschied ist, dass Du bei CAT ops schon am Beginn des Anfluges die Wetterminima haben musst, dass Du den Anflug überhaupt beginnen darfst, während Du bei NCO den Anflug fliegen darfst, aber dann halt am Minimum, wenn Du nix siehst, den G/A fliegen musst. Ob einem dabei die ceiling "egal" sein darf ? das muss jeder Pilot selber entscheiden. Manche (wenige - ein oder zwei) IFR-Trainingsflüge haben wir in meiner Ausbildung (war´s in EDMA ?) aber auch bei Wetter below Minimum geflogen, damit der Flugschüler (ich) sowas auch mal gesehen hat...

Edit: Wenn ich genug reserve fuel mithabe, spricht aber m.E. nichts dagegen, einen Anflug zu probieren. Ich erinnere mich auch, dass früher manche Airlines inmal mit Schub über die Runway gefahren sind, dann umgedreht haben. Dadurch gab es eine (kurzfristige) Verbesserung der RVR, und der T/O konnte dann durchgeführt werden... Da müsstest Du Dich aber besser auskennen, Max ;-) !

"während Du bei NCO den Anflug fliegen darfst "

Laut NCO.OP.210 (a) scheint mir das nicht der Fall zu sein wenn ich vor passieren von 1000ft AAL mindestens 550m RVR haben muss.

Den Rest kommentiere ich nicht, vor Allem der Versuch, mit Schub eine Verbesserung der RVR zu erreichen ist sinnlos und hat schon zu großen Problemen geführt. Auch die "Fog dispersal systems" in Paris, wo das mittels fix installierter Jettriebwerke versucht wurde sind längst Geschichte.

Da sind wir wieder beim "shall not be continued...". Interessant ist, dass der Text ab 30.October 2025 dahingehend geändert wird, dass es dann: "must not be continued" heisst. Bis zum 1.00 ft-gate sind wir uns aber sicher einig ;-). Und minimum busting ist etwas, was gar nicht geht...

Bitte nicht alles vermischen...

• Ein Anflug darf begonnen und bis zur DA fortgesetzt werden, wenn die gemeldete RVR oberhalb des Minimums ist. Welche Ceiling gemeldet ist, spielt keine Rolle
• Die DA darf unterschritten werden, wenn an ihr die erforderliche Sichtreferenz gegeben ist. Unabhängig vom gemeldeten Wetter.

Das heißt, privat ist Dir die ceiling egal solange die Sicht ausreicht weil Du ohnehin (das frühere..) "look and see" ausführst?

Verstehe die Frage nicht ganz. Gewerblich wird die Entscheidung "continue"/"go-around" doch auch durch Rausgucken am Minimum entschieden und nicht durch den Tower oder das Flugzeug. Was ist an "look and see" seltsam?

Wie Reinhard und Tobias schreiben, geht es nur um die Kriterien, ob ich den Anflug beginnen/fortsetzen darf.

Und "egal" ist relativ. Solange die RVR passt kann man es ja probieren. Die Chancen werden wie gesagt von Wetter, Speed, Tag/Nacht, Approach-Lights usw beeinflusst. Bei Tag in Eggenfelden kann eine Ceiling am Minimum zum G/A führen, während es nachts in Memmingen normalerweise kein Problem ist.

Da du fragst, wie ich es privat halte: Wenn die RVR im legalen Bereich ist: Was sagt die 20 Minuten alte Messung der Ceiling am Airport über die aktuelle Lage an meinem Breakout-Point aus? Nichts was mich an einem Versuch hindern würde. Außer Sprit oder Eis sind kritisch oder der Alternate liegt am Wohnort meiner Affäre, das wäre Gründe direkt zu diverten.

Das heißt, privat ist Dir die ceiling egal solange die Sicht ausreicht weil Du ohnehin (das frühere..) "look and see" ausführst?

Was ist "das frühere look and see"?

An einer meiner Homebases mit einem CAT-I-only-ILS haben in den letzten Wochen fast täglich ganz viele CAT-Flüge mit B737 oder A320 approaches gemacht, bei denen Zero Vertical Visibility oder OVC001 reported war. Manchmal sind sie reingekommen, oft erst beim 2. oder 3. Versuch, manchmal diverted. Aber die RVR war halt immer > 550 m, also legal fliegbar - auch CAT, oder?

Ich habe kein altes OM-A mehr herumliegen aber aus der Erinnerung war damals für einen ILS Anflug keine Approach Authorization außer der Anflugfreigabe nötig. Das hieß "Look and see" und war soweit ich mich erinnere auf CAT I Minimum beschränkt das früher höher war als jetzt (200/800 wenn nicht sogar noch höher), aber das ist schon 30 Jahre her.

Sorry, da habe ich mich wohl unkar ausgedrückt. Man sollte auch nicht auf Druck im G´schäft arbeiten und nebenbei noch im PuF-Forum mitg´schafteln wollen ;-) !

Wie gesagt war die Idee, dass die größte Gefahr bei einem solchen "mit AP in den Boden fliegen" ist, dass nach dem ersten Kontakt des Bugrades, das Flugzeug unkontrolliert wegsteigt, um dann so auf 50m Höhe zu stallen.

Wenn man den Anflug mit Vref und einer "SEP-3°-Sinkrate" von ~ 400 fpm fliegt, denke ich nicht, dass dafür genug Energie oder Impuls im Flugzeug ist. Zumindest würde man mit einer absichtlichen gear-up-landing den Teufel mit dem Beelzebub austreiben.

@Hubert: Das gilt auch für das Überschlagsrisiko bei einer Landung im weichen Acker. Solche Unfälle habe ich schon im direkten Umfeld mitbekommen. Da passiert den Insassen oft wenig bis nichts, selbst wenn es zu einem Überschlag kommt

Wie groß wäre die Wahrscheinlichkeit in einer Einmot mit GPS die Piste überhaupt zu treffen? Im A320 bei einem RNP 0,3 Approach haben wir in der Praxis ca 0,1 EPE das wären dann bis +/- 185m von der Centerline.

Also "gefühlt" würde man die Piste meist treffen. Kann mich nicht erinnern, dass ich mit dem AP schon mal wirklich 150m weg von der Centerline rausgekommen bin. Hinzu kommt, dass auch eine solche "Landung" auf der Wiese oder dem Taxiway neben der Piste das Kriterium mit hoher Sicherheit erfüllt, dass man danach eigenständig aus dem Wrack aussteigen kann.

Es geht ja nicht darum, eine neue Landetechnik für den Alltag zu etablieren, sondern Strategie zu diskutieren, mit welchem "Plan Z" man eine 50% Überlebenswahrscheinlichkeit auf vielleicht 90% erhöhen kann.

Tatsächlich wäre es toll, wenn man irgendwann auch von den Piloten des Unfalls, die ja zum Glück überlebt haben, selber hören würde, was sie sich während des Fluges gedacht haben, welche Entscheidungen sie wann getroffen haben und was davon sie wieder so machen würden und was anders.

Wie funktioniert denn das "Garmin Autoland" wenn nicht mal ein A320 mit seinen multiredundanten Systemen es auch nur annaehernd schafft, automatisiert eine Piste zu treffen?

WAAS hat doch eine Auflösung < 2m.

Selbst mit dem "Skydemon-Localizer" würde man die Piste treffen. Der "Glideslope" ist dabei allerdings ab 500ft GND "weg".

Erster Absatz gelöscht.

Autoland im Airliner basiert nicht auf RNP sondern ILS im Zusammenspiel mit IRS und Radar Altimetern, kann mich nicht erinnern damit jemals mehr als 1.5m Off Centerline gelandet zu sein.

Wäre es als only VFR-Pilot sinnvoll ab und zu ILS / RNAV Anflüge zu trainieren sofern der Flugplatz das erlaubt?

Ebenfalls den Garmin VISUAL APROACH, sofern das Flugzeug dafür ausgerüstet ist.

Beides natürlich bei besten Sichtbedingungen trainieren und Anwendung nur wenn ansonsten keine andere Möglichkeit mehr gegeben ist.

Wäre es als only VFR-Pilot sinnvoll ab und zu ILS / RNAV Anflüge zu trainieren sofern der Flugplatz das erlaubt?

Absolut, hängt aber ein bisschen vom Platz und speziell der Bereitschaft von RADAR ab. Annehmen müssen Sie es nicht, aber z.B. ALPS RADAR mit ILS-Anflug auf Friedrichshafen ermöglicht das sehr häufig.

Ja klar kann man das machen. EDFM und EDTY ohne Probleme. Solltest aber dann halt VMC sein und bleiben. Wenn man fit ist kann man sich sogar über Radar vektoren lassen.

Das ist korrekt in EDNY. Ich fliege meine VFR Anflüge fast ausschließlich auf dem ILS runter. Is ja auch wesentlich entspannter, weil die Kiste alles macht :-).

Es ist aber besser, sich zunächst bei ALPS Radar zu melden, dann wird man später auf Tower übergeleitet. Ich hatte noch nie eine Ablehnung - mit Ausnahme von Holds wegen vorrangigem Verkehr. Direkt am Tower einen ILS PRACTICE APPROACH under VFR to requesten führt je nach Controller zu Verweisen auf ALPS.

Bitte daran denken, ILS PRACTICE APPROACH wird üblicherweise in englischer Sprache geführt.