Das ist korrekt in EDNY. Ich fliege meine VFR Anflüge fast ausschließlich auf dem ILS runter. Is ja auch wesentlich entspannter, weil die Kiste alles macht :-).

Es ist aber besser, sich zunächst bei ALPS Radar zu melden, dann wird man später auf Tower übergeleitet. Ich hatte noch nie eine Ablehnung - mit Ausnahme von Holds wegen vorrangigem Verkehr. Direkt am Tower einen ILS PRACTICE APPROACH under VFR to requesten führt je nach Controller zu Verweisen auf ALPS.

Bitte daran denken, ILS PRACTICE APPROACH wird üblicherweise in englischer Sprache geführt.

Und besonders sinnvoll wäre es mE, regelmäßig PARs/ GCAs bei Militärplätzen unter der Woche zu machen, die eh "current" bleiben müssen. So bist du nicht mal abhängig vom ILS an Bord (oder in der Handgurke, übrigens ein ziemlicher Spaß, wenn es das Handfunkgerät hergibt). Das geht immer und ist dann so mit Begleiter und unter der Haube dann quasi "IFR pinchhitting" für den Notfall. Sitzt kein IRI/ FI-IR neben dir loggt der natürlich PIC, aber du bist der mit dem Lerneffekt. So haben die bei der Berlinblockade '48/ '49 in dichter Taktung viermotorige Propellertransportmaschinen heruntergesprochen. Ist ein Präzisionsanflugverfahren; und eine Riesengaudi.

Hi,

wo gibt es den denn noch, bevorzugt im süddeutschen Raum...

VG Michael

Wann gibt es wieder berlin-blockade?

Laupheim oder Neuburg an der Donau.

Hi Michael,

wir machen bereits in der Anfängerschulung, ungefähr zur Prüfungsreife hin GCA/PAR Approaches an Militärplätzen, wie ETSL, ETSN, ETHL um genau solche Anflüge (immer unter der Haube) zu vermitteln. "Captured in Airspace E" ist das Thema für VFR Piloten, wie kommst Du wieder sicher auf den Boden. Vorteilhaft ist es natürlich sich vorher mit dem zuständigen Offizier an der Airbase abzusprechen. Manche Militärpiloten wollen kein ziviles Gerät in ihrem Luftraum haben wenn sie fliegen. militärische Fluglotsen brauchen ohnehin eine bestimmte Anzahl an An-/Abflügen um "current" zu sein und dazu zählen auch zivile Flugzeuge.
Besonders lehrreich und beeindruckend sind Nachtan-/abflüge.
Nicht so gerne gesehen sind IFR Trainingsanflüge weil es hier offenbar Konfliktpotential mit der DFS wegen Zuständigkeiten gibt.

Danke dir Alfred und noch ein gutes und gesundes neues Jahr :-)

Garmin basiert AFAIK so wie das System von Diamond auch auf Videokameras.

Diamond hat in keinem Flieger ein operationelles, kommerziell erhältliches Autoland-System. Die Garmin-Systeme in TBM, M600 &Co. basieren auf RNP-Approaches mit Vertikalführung. Kameras gibt es da nicht...

Wie groß wäre die Wahrscheinlichkeit in einer Einmot mit GPS die Piste überhaupt zu treffen? Im A320 bei einem RNP 0,3 Approach haben wir in der Praxis ca 0,1 EPE das wären dann bis +/- 185m von der Centerline.

Muss mal nächstens drauf achten, was ein WAAS-Garmin da so durchschnittlich anzeigt, aber wenn ich mich recht erinnere sind das meist < 100 ft. Und das ist ja auch das 95% confidence level, also ist der tatsächliche Fehler die allermeiste Zeit deutlich kleiner. Ich bin noch nie bei einem RNP-Anflug 185 m neben der Centerline rausgekommen, außer wenn ich beim Handflying geschlampt habe...

Nochmal zur Erinnerung: Die Diskussion ging um eine Notfall-Rettungsmöglichkeit bei Wetter below Minima - nicht um ein Normalverfahren.

Und besonders sinnvoll wäre es mE, regelmäßig PARs/ GCAs bei Militärplätzen unter der Woche zu machen

Die Diskussion hatten wir hier schon öfter - trotzdem erlaube ich mir, meine Meinung dazu nochmal zu wiederholen:

Solche GCA-Anflüge mögen zum Üben ganz lustig sein, aber ich halte es für wenig hilfreich, sie als primäre Option für die Rettung von VFR-Piloten aus schlechtem Wetter zu propagieren.

• Die örtliche und zeitliche Verfügbarkeit von PAR-Anflügen ist ein winziger Bruchteil derer von "normalen" IFR-Anflügen an zivilen Flugplätzen. Und nach 1600 Uhr oder am Wochenende geht - außerhalb vielleicht (?) der beiden QRA-Bases schon mal gar nichts. Außerhalb von Deutschland ist's ganz mau. Die Flugzeit zu einem PAR wird also - wenn überhaupt einer "in range" ist - in praktisch jedem Fall deutlich länger als zu einem konventionellen Anflug sein.
• Die Bundeswehr shiftet graduell auch auf bodengebundene Anflugverfahren. Beispielsweise an den o.g. Plätzen in Süddeutschland: Neuburg hat schon ein ILS, in Laupheim wird gerade eines installiert.
• Ein PAR kann sinnvoll nur von Hand geflogen werden, und das verlangt dann schon durchaus fortgeschrittene Instrument Skills

Oder, konkret gefragt: Gibt es einen einzigen dokumentierten Fall, wo ein PAR-Anflug ein VFR-into-IMC-Szenario gerettet hat?

Der Fokus beim Training sollte aus meiner Sicht darauf liegen

• solche Situationen durch die richtige Flugtaktik zu vermeiden
• das "basic instrument flying" vernünftig zu traininen, denn ohne A/P ist ansonsten eh ganz schnell Schluss...
• zu vermitteln, wie man schnell die richtige Hilfe von ATC bekommt (also nicht irgendwie rumzuchteln, sondern klar sagen "ich bin VFR-Pilot und in IMC eingeflogen - ich brauche sofort Vektoren zum nächsten Flugplatz mit VMC oder Unterstützung für ein ILS am nächsten geeigneten Platz". Oder so ähnlich). Da gibt es ziemlich ernüchternde Unfallberichte, wo genau das nicht passiert ist, aber das die Situation sehr wahrscheinlich gerettet hätte.Zum Beispiel dieser hier:
  https://assets.publishing.service.gov.uk/media/643e408722ef3b000c66f3aa/Mudry_Cap_10B_G-BXBU_06-23.pdf
  
  Gerade heute habe ich dieses Thema mal wieder mit einem Schüler debrieft, der mir viel zu wenig "assertive" mit ATC war (Vermeidung von Icing)
  
  
• Wenn das Flugzeug entsprechend ausgerüstet ist: Wie bediene ich den Autopilot und wie bringe ich den dazu, einen Anflug abzufliegen

Auch die 0.1 NM EPE ist nur eine Wahrscheinlichkeitsrechnung als "estimated position error"..

Das System von Diamond in einer DA42 wurde in Zusammenarbeit mit einer deutschen Uni oder Hochschule entwickelt und erfolgreich getestet, dass es bereits kommerziell erhältlich wäre habe ich nicht behauptet.

https://www.internationales-verkehrswesen.de/sichere-automatische-landungen-ohne-navigationshilfen-am-boden/

Garmin basiert AFAIK so wie das System von Diamond auch auf Videokameras

Naja, also nach diesem Statement jetzt auf ein Hochschulexperiment von Diamond einzugehen, statt zuzugeben, dass Du Dich mit dem bei mehreren Herstellern serienmäßig erhältlichen Garmin-Autoland nicht auseinandergesetzt hast, ist ja nur eine von mehreren Möglichkeiten auf Tobias Beitrag zu reagieren.

Nach dem Upgrade auf eine komplett neue Garmin Avionik (u.a. G3X Touch, GNC355, GFC500 usw.) haben wir das System mit einem CFI hinreichend erflogen und dabei die Funktion Visual Approaches sehr intensiv getestet. Der GFC500 fliegt dabei auf nahezu jeden Platz einen VFR-Approach automatisch ab mit 3° GP.

Die Genauigkeit des Systems ist (fast erschreckend) genau. In gefühlt >95% der Fälle setzt der A/P einen direkt auf die Schwelle und Centerline. Dabei haben wir das Ganze auch mal "unter der Haube" erflogen und sind bis an die imaginäre Schmerzgrenze gegangen. Ich meine mich zu erinnern, den A/P bei unter 50ft rausgeschmissen zu haben (muss mal gucken, ob ich noch Logfiles habe). Das ist aber als VFR-Pilot schon recht aufregend.

Limitiert wird das System durch stärkeren Crosswind (bei uns in Ermangelung eines Servos für die Hochachse), durch zu schnelles Fahren der Klappen (bei uns fängt der A/P dann an zu oszilieren und will ständig ausgetrimmt werden) und durch versetzte Runways auf Grasplätzen ;)

Übrigens auch der Flight Path Marker ist erstaunlich genau.

Um den Bogen zurück zu dem "Notverfahren" auf EDDS zu schlagen: Meiner Meinung nach wäre ein solcher Visual Approach als Ultima Ratio mit ausreichend Übung schon erfolgsversprechend (= lebend aus einem halbwegs intakten Flugzeug zu kommen).

Das "AFAIK" bedeutet im Allgemeinen, "soviel ich weiß". Und Du hast völlig Recht, ich habe mich mit diesem System mangels Bedarf noch nicht weiter auseinandergesetzt, aber danke für die enorm hilfreiche Belehrung.

Hi,

dass das weniger als ein Promill Relevanz hat, würde ich nie bestreiten. Auch eine Flugentfernung von bis zu 300 - 400 km in der BRD zu den beiden Alarmrottenplätzen ist für eine derartige Situation derartig hoch, dass sich irgendwo immer noch bessere Möglichkeiten finden lassen sollten.

Nein, ich sehe das aus didaktischen und mentalen Gründen als wichtig an: Man hat es mal als VFRler gemacht, und wenn jemand mit überoptimistischem meteorologischen Selbstvertrauen Angst vorm Bekennen von Schwächen hat, wenn er über einer Wolkenschicht gefangen ist, ist es ein weiteres Werkzeug fürs Selbstvertrauen. Das ist für mich wie das Wissen von "Flugplätze auf Hochplateaus überm Nebelmeer", ich würde mich nie drauf verlassen, das so planen oder so unterrichten. Aber das Problembewusstsein zu wecken, dass der Top-Platz im Ex-Moor (Zürich) oder in Küstenneben womöglich Alternativen hat, ist mE wichtig. Und - es macht Spaß. Trainingsmotivation ist immer gut. Wer dann für BIR und Theorie mal was vorher unter der Haube lehrreich weggespeichert hat, es aber nie nutzt, hatte trotzdem Gewinn davon.

Das ändert nix daran, dass fast alles andere deutlich wichtiger ist. Die primäre Option ist kompetentere Flugplanung und das Wissen um weniger dicht bewölkte Bereiche, und notfalls über FIS etc. sichere Plätze anzusteuern. Eigentlich sollte das heute keinem mehr passieren, aber es passiert halt immer noch. Das Anschneiden eines ILS in IMC eines verlorenen, supernervösen Nervenwracks oder das Heruntersprechenen mittels Primärradars sind sicherheitstechnisch weit weg von einem freien, beleuchteten, wolkenlosen Platz mit Festbeleuchtung und langer Bahn.

Ein PAR kann sinnvoll nur von Hand geflogen werden, und das verlangt dann schon durchaus fortgeschrittene Instrument Skills

Dass Autopilot aufgeschaltet deutlich leichter ist, ist klar. Aber bekommen das Leute in Notsituationen sauber programmiert? Als Glideslope intercept, Leistung rausnehmen, Klappen im richtigen Moment etc.? Dann lieber zum VMC-Verkehrsflughafen weiter weg. Aber egal ob ILS oder PAR, die Instrumente musst du sauber lesen und Rückkoppeln mit den Steuereingaben. Psychologisch wird das ein souveräner Lotse leichter machen, vermute ich, aber daher nochmal, ich sehe das eher als Pinchhitter-Trainingsanreiz-für-VFR-Piloten, wo ein ILS-Training natürlich auch sehr sinnvoll ist. Oder sogar sinnvoller.

Oder, konkret gefragt: Gibt es einen einzigen dokumentierten Fall, wo ein PAR-Anflug ein VFR-into-IMC-Szenario gerettet hat?

Ich kenne keinen. Und falls ja, dann bestimmt eher in den 50ern und 60ern als in den 70ern und 80ern. Nur: Solange der Funk läuft, gibt es Hoffnung und Unterstützung. Am besten zu VMC mit beleuchtetem Platz. (zum Durchstoßen einer Wolkenschicht zwecks Erlangen von Bodensicht ist Trudeln auch ein stabiler Zustand, aber das Fass möchte ich hier nicht aufmachen ;-)).

Der Fokus beim Training sollte aus meiner Sicht darauf liegen

solche Situationen durch die richtige Flugtaktik zu vermeiden

das "basic instrument flying" vernünftig zu traininen, denn ohne A/P ist ansonsten eh ganz schnell Schluss...

Wenn das Flugzeug entsprechend ausgerüstet ist: Wie bediene ich den Autopilot und wie bringe ich den dazu, einen Anflug abzufliegen

Volle Zustimmung, keine Frage, zu allem. Sorry, falls das anders rüberkam. Ich schrieb im Kontext des gesamten Debattenstrangs, wenn's nach mir geht, machen weit über 40% bitte in Zukunft BIR oder mehr. Und alle Plätze bekommen RNAV-Approaches.

Ich kann mir bei bestem Willen nicht vorstellen, dass ein ungeübter VFR Pilot in einer Stresssituation einen PAR Approach schafft. Bin vor kurzem wieder mal einen ILS Approach manuell bei einer relativ dünnen Schicht in IMC geflogen und selbst dieser dieser hat mich schon gefordert obwohl ich das vorher schon viele Male gemacht hatte.

Übrigens hätte ich letzten Sonntag ebenfalls fliegen wollen aber nach LKPR, das Wetter war aber leider so grenzwertig, dass wir dann nach 1,5h warten am Flughafen wieder heimgefahren sind.

Das "AFAIK" bedeutet im Allgemeinen, "soviel ich weiß". Und Du hast völlig Recht, ich habe mich mit diesem System mangels Bedarf noch nicht weiter auseinandergesetzt, aber danke für die enorm hilfreiche Belehrung.

Verstehe gar nicht, warum es immer gleich giftig werden muss. Wenn es ein paar kleine Unsicherheiten bei der Regulation ("SERA NCO") oder beim Verfahren am Minimum gibt, kann ich einen IR-Refresher mit Tobias empfehlen. Der hat wirklich Ahnung und kurzweilig ist es auch immer. Gerade die Bereitschaft zum Weiterlernen ist doch essentiell für fliegerische Profis wie Dich.

P.S.: Mit Jockel würde ich allerdings nicht fliegen. Der lästert dann die ganze Zeit über ULs und man muss sich irgendwelche grünen Thesen anhören, während vorne der Sprit durch den Motor durchblubbert.

Die Sachkenntnis von Tobias und ein paar Anderen steht außer Frage.

Privat fliege ich seit (dem Verkauf des Uls..sowas..) vielen Jahren nicht mehr, finde den Gedanken aber (noch) verlockend, später im Ruhestand wieder damit anzufangen und deshalb bin ich überhaupt noch im Forum. Dabei fällt mir seit einiger Zeit auf, dass die Themen die mit dem Fliegen direkt zu tun haben immer weniger werden zugunsten seitenlanger "Du hast keine Ahnung" Monologe über bspw. Energiewirtschaft. Besser wurde es mMn nicht, einige bekannte Namen haben sich auch verabschiedet.

Dabei fällt mir seit einiger Zeit auf, dass die Themen die mit dem Fliegen direkt zu tun haben immer weniger werden zugunsten seitenlanger "Du hast keine Ahnung" Monologe über bspw. Energiewirtschaft.

Tatsächlich könnte ich auf diese "Diskussionen" auch verzichten bzw. wäre dafür, dass sie (wie in anderen Foren) moderiert / gelöscht werden. Insbesondere, wenn sie rein gar nichts mehr mit der Fliegerei zu tun haben. Dann kommt aber natürlich ziemlich schnell die Frage, wo man die Grenzen zieht. Schwieriges Thema...

Das ändert nix daran, dass fast alles andere deutlich wichtiger ist. Die primäre Option ist kompetentere Flugplanung und das Wissen um weniger dicht bewölkte Bereiche, und notfalls über FIS etc. sichere Plätze anzusteuern

Darum ging es mir. Weiter oben hatte ich aber den Eindruck, dass ein GCA bisweilen tatsächlich als primäres Rettungsinstrument für das CIAE-Szenario angesehen wird...

Hier ein Fall von 2015, der gestern bei YT aufbereitet wurde: https://youtu.be/zIEsdPUFlFE

Die haben noch überlegt, als Emergency einen PAR-Approach zu fliegen, am Ende ist es nicht mehr dazu gekommen. Wenn man sich aber die Performance auf dem ILS ansieht ("Performance" hier ganz neutral, egal ob Pilot, Wetter, Avionik), kann mir der GCA-Fanclub hier im Forum nicht erzählen, dass das eine realistische Chance gewesen wäre.

Hier ein Fall von 2015

Das war ein IFR-Flug mit einem IR-Piloten. Mitten in der Nacht (0413 loc.) und bei echtem Sauwetter (OVC002, 23020G30). Very "basic" Equipment (Single NAV, kein IFR-GPS). Puh...

Zum Verständnis für jokel und tobi:
GCA kann kein primäres Rettungsinstrument füt VFR Piloten sein, die ihre Flugplanung, mit Fuel, incl Wetterbriefings mit updates, etc. nicht gemacht haben. Diese Person steht meist wetterbedingt hochgradig unter Stress und ist entsprechend fehleranfällig. Keiner kann seinen Flieger in Wolken beherrschen, sofern er das nicht vorher ausgiebig geübt hat und in Übung ist. So war das auch nicht zu verstehen.
Es gibt einen Vortrag mit dem Thema "Captured in Airspace E". Darin wird als mögliche Rettung ein GCA Approach angesprochen, verbunden mit dem Hinweis "das sollte man vorher ausgiebig geübt haben".
Dieser Vortrag wurde zuletzt auf der Aero 2024 in FN gehalten.

In den Handbüchern von Cessna 1x ist ein Verfahren beschrieben um sicher durch eine Wolkendecke zu sinken. Voraussetzung für ein Gelingen ist natürlich, der Pilot muss die Untergrenze der Ceiling und die Höhe des Geländes kennen um das Verfahren erfolgreich zu beenden, ohne dabeu das Blech und sich selbst zu verbiegen.

Zu dem Ereignis in EDDS habe ich keine Meinung, es ist wie es ist, es ist nicht änderbar.
Die BfU wird irgendwann in ferner Zukunft die technischen Details zu dem Ereignis liefern, dann wirssen wir zwar wann, was und wie abgelaufen ist, aber nicht warum. Dabei wirds auch bleiben, denn der PiC wird sich vermutlich nicht mehr an alles so richtig erinnern können.
Technik hatte offenbar funktioniert oder hatte vielleicht doch der Höhenmesser oder ein anderes Instrument versagt?
Jedenfalls haben die beiden Insassen riesiges Glück gehabt.
Vielleicht ist der PiC in einen Entscheidungstrichter geraten in dem nur noch der Anflug auf EDDS die einzige Lösung war.
Was lerne ich daraus?
Rechtzeitig erkennen wann ist Plan A nicht mehr umsetzbar, dann auf Plan B oder C umsteigen.

Aufgrund meiner persönlichen Risikomatrix fliege ich nicht bei bestimmten Wetterlagen oder nicht über bestimmte Höhen.
Wenn ich dann höre, wie andere Piloten (m/w) das alles ganz heldenhaft gemeistert haben, fällt mir dazu nichts mehr ein.

Was lerne ich daraus?
Rechtzeitig erkennen wann Plan A nicht mehr umsetzbar ist und auf Plan B oder C umzuschalten.

Aufgrund meiner persönlichen Risikomatrix fliege ich bei bestimmten Wetterlagen oder in manchen Höhen nicht.
wenn ich höre, wie dann andere Piloten (m/w) das alles ganz heldenhaft gemeistert haben.

Da bin ich vollkommen bei Dir, Alfred.
Mein Fluglehrer hat mir sogar einen Spiral Approach beigebracht. So sei man früher durch eine Wolkenschicht abgestiegen im Stall und Spiralflug. Spaß hat es ja gemacht aber sowas würde mir in einer Notsituation nicht im Ernst einfallen.

Den Anflug per PAR gibt es vermutlich nur an wenigen (Mil.) Plätzen, wird SRE Anflug eigentlich auch noch trainiert?

Jetzt verstehe ich, warum die Kollegen Spin to Threshold (STT) trainieren... das geht an viel mehr Plätzen.