Wenn man mit 500ft/min steigt, dann ist das halt die Zeit, die man braucht.

Es wäre spannend zu erfahren, wann er das letzte mal Kontakt mit ATC hatte. Nach FL160 sehe ich nämlich nicht wirklich mehr ein ausleveln - könnten alles Varianten der Steigrate durch Luftbewegung sein. Und wenn es wirklich eine TC und keine P war, dann hatte sie keine Druckkabine - dafür ist 26.000ft altitude schon eine enorme Höhe.

Ein Szenario wäre wenn man sich den Verlauf anschaut, dass der Pilot schon ab ca 16.000 Ft nicht mehr selber geflogen ist, sondern der AP einfach weiter gestiegen während die Piloten bewusstlos waren - so lange bis irgendwas passiert ist (da reicht ja ne etwas stärkere Windscherung), so dass der AP ausgestiegen ist und das Flugzeug runtergefallen.

Wenn man seine Flüge in FR24 anschaut, hat er selbst bei Langstrecke nie FL120 überschritten. So, wie man ohne Sauerstoff halt fliegt. Es ist doch unlogisch, dann bis FL260 zu steigen. Ich denke, dass der Pilot nicht mehr bei Bewusstsein war und der AP den Flieger bis zu seiner Grenze hat steigen lassen.

Wenn ich mir die hochwertigen Beiträge im Zusammenhang dieses Flugunfall durchlese, reift in mir der Gedanke, irgend wie tätig zu werden.

Den verunfallten Piloten kann man nicht mehr helfen, aber was kann man daraus lernen?

Mein Aufruf richtet sich an Piloten, die hier im Forum tätig werden, welche ohne Druckkabine mit Motorflugzeuge unterwegs sind, welche technisch in der Lage sind, Flughöhen von 7000 Meter mit Leistungsreserven zu erreichen, und auch länger zu halten.

Ich kann mir gut ( in meiner autistischen Denkweise ) vorstellen, dass unter der Leitung von Herrn Dr. Thomas Kretschmer, deutsche Piloten mit vorher genannten Luftfahrzeugen, ein flugphysiologisches Training in einer Unterdruckkamer machen.

Wo soll das statt finden? Natürlich bei dem flugmedizinischen Zentrum in Prag. https://www.ulz.cz/images/dokumenty/ULZ_brozura_EN.pdf Department of flight safety Seite 54

Ich kenne das Zentrum, weil ich dort schon mal im Desorientierungstrainer war.

Ich stelle mir vor, eine Gruppe von 5 bis 10 deutsche Piloten ein Termin unter der Telefonnummer: 00420 973 208 102 zu terminieren.

Die Gruppe mietet diese Einrichtung in Tschechien mit tschechischen Bedienpersonal. Neu ist, dass ein deutscher, junger und dynamischer, zudem zukunftsorientierter, erfahrender Fliegerarzt die deutschen Piloten durch dieses flugphysiologisches Training in der Unterdruckkammer führt. Natürlich ist dabei auch ein tschechischer Fliegerarzt, aber für eine deutsche Gruppe ist ein deutsch sprechender Fliegerarzt vorteilhaft.

Ich hoffe, dass ich mit diesen Beitrag und meiner Idee nicht allzu realitätsfremd bin.

Ich kann mir auch vorstellen, organisatorisch mitzuwirken, wie auch immer.

Trainingsziel ist, das Erkennen am eigenen Körper die Auswirkungen von Sauerstoffmangel, verursacht bei Flüge ohne Druckkabine in grossen Höhen. Jeder Körper/Mensch, reagiert anders, also das individuelle Erkennen der körpereigenen Leistungsgrenzen in sicherer Umgebung.

Ich kann mir auch vorstellen, dass jeder Pilot seine mobile Sauerstoffversorgung mitbringt, um in der Unterdruckkammer damit zu trainieren.

Ein erfahrender tschechischer Psychologe der Flugmedizin ist organisatorisch einfügbar.

<<Es wäre spannend zu erfahren, wann er das letzte mal Kontakt mit ATC hatte.>>

Gemäss FR hat er beim Einflug in den Schweizer Luftraum ca 15 Min vor dem LOC einen neuen Squawk ausgesendet. Das würde suggerieren, dass er zu dem Zeitpunkt (auf FL250-260) diesen Wechsel vorgenommen hat.

Mein Beileid den Angehörigen.

Wenn das stimmt, dass der Pilot früher nicht über FL120 geflogen ist, dann ist eine logische Konsequenz, dass wir es hier mit einer erfolgreichen Selbsttötung zu tun haben.

Die anderen Kandidaten sind medizinischer Notfall wie Herzinfarkt (dagegen spricht der Autopilot auf größere Höhe), eine Reihe blöder Zufälle, technisches Versagen oder ein Anschlag mit einer Bombe. Ist alles in meinen Augen noch unwahrscheinlicher als die erste Vermutung.

Heute wurde die Zelle samt Piloten gefunden und die Vermutung eines Luftzerlegers bestätigt.

Bei 15.000 ft/min Sinkrate ist klar dass sich die Maschine zerlegt. Aber was hat dahin geführt?

Welches Forum die Presse wohl meint..

Journalisten machen es sich immer einfacher (in diesem Fall der BR). Früher gab es noch den s.g. Luftfahrt-Journalisten oder Sachverständigen den man bei einem Unfall um ein Interview gebeten hat. Bald frägt man die „künstliche Intelligenz“ und die frägt wieder die „künstliche Intelligenz“....usw. Was wird da wohl dabei rauskommen?

Das halte ich für eine sehr weitgehende Interpretation ohne den Piloten zu kennen. Damit wäre ich auch sehr vorsichtig.

Es ist doch deutlich wahrscheinlicher, dass ein Pilot der anscheinend bisher nur in Höhen von FL120-130 geflogen ist die Gefahr unterschätzt hat, die davon ausgeht, dass er halt "ein paar tausend Fuss höher" fliegt, wie es für eine IFR Alpenüberquerung notwendig ist. Es soll durchaus Piloten geben, die sich denken "bei FL130 hatte ich bisher nie Probleme" (von denen ich selber was gemerkt habe...) "dann werden 10 Minuten auf FL150 keinen wirklichen Unterschied machen".
Es gehört zur Natur der Einschränkungen bei Sauerstoffmangel, dass man selber nicht merkt bzw. realisiert, dass man eingeschränkt ist.
Ein auf 500ft/min eingestellter AP wäre bei einem älteren AP auch nicht total ungewöhnlich. Nicht jeder hat in so einem Flieger einen AP mit level change modus, der automatisch mit der besten geschwindigkeit steigt.

Das einzige was nicht zu diesem "schleichenden Verlauf" passt wäre, wenn er tatsächlich auf FL250 noch den Transpondercode geändert hätte. Das wäre ohne Sauerstoff kaum zu schaffen.
Aber auch dann wäre das Suizidszenario eher unwahrscheinlich, weil er dann ja auf dieser Höhe bewusst den Sauerstoff hätte ausschalten müssen für den Suizid - und was sprich dafür, dass er das getan hat und nicht "einfach" einen technischen defekt an der Sauerstoffanlage hatte?

War das Wetter an dem Tag so schlecht dass man in FL 250 über die Alpen fliegen müsste?

Ich habe es leider nicht nachgesehen.

kann eine evtl. CO-intox auch der grund sein + zusammentreffen anderer umstände?

Ich denke, dass die Baron auch so einen Janitrol heater oder ähnliches - also mit Kraftstoff betriebenes Heizsystem für die Kabine - hat, und von da her könnte das durchaus auch eine Rolle gespielt haben... CO-intoxication... das einzig sonderbare/nicht zu den Vermutungen passende Element ist für mich, wenn tatsächlich in FL250 kurz vorher (der Schweizer Luftraum ist ja nicht weit weg und groß in der Ausdehnung in der Ecke) der XPDR-squak gewechselt wurde...