Ich finde die Vorlage für den Zweck sehr gut. Wenn man tiefer einsteigt stellt, sich natürlich die Frage, ob Stunden das passende Vergleichsmaß sind.

Wenn jemand von A nach B möchte ist für die Person ja weniger interessant, wie gefährlich das ganze pro Stunde ist sondern pro km. Interessanterweise schneidet die Airline damit noch viel besser ab. Wenn jemand nur einen netten Sonntag verbringen möchte, sind natürlich eher 3 Stunden Motorrad fahren mit 3 Stunden GA Flug zu vergleichen.

Die nächste Frage ist, ob Tote pro Flugstunde das beste Maß sind. Für einen Passagier ist vermutlich das Maß tödlicher Unfall pro Flugstunde interessanter, denn das beschreibt vermutlich besser sein Risko. Das Risko eines Fluges steigt eher nicht mit der Anzahl der Passagiere aber statistisch müsste es das wenn man Tote pro Flugstunde als Risikomaß ansetzt.

Der Einfachheit halber Antwort auf den letzten Poster geantwortet, richtet sich aber an die "Allgemeinheit".

Es ist in manchen Beiträgen schon angeklungen, ich sehe es auch so, dass die "durchschnittliche" GA-Unfallrate kein unbedingt tauglicher Massstab ist, ich mag das dem Mondastronauten Frank Borman zugeschriebene Zitat:

"A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill"

Wobei das genannte "überlegene Urteilsvermögen" sich tatsächlich auf so einfache Dinge bezieht wie stets eine ordentliche Vorfugkontrolle durchzuführen, immer das Wetter gegen konservativ festgelgte persönliche Minima zu checken, immer adäquat an einem akzeptablen Übungsstand für die Art der selbst durchgeführten Flüge zu "arbeiten" (macht ja spass, wenn ich nicht geübt bin wg. längerer z.B. krankheitsbedingter Flugpause nehme ich schon gar keine Passagiere mit bevor es nicht wieder passt), immer ausreichende Treibstoffreserven mitführen und dergleichen. Ich will nicht arrogant rüberkommen, aber das ist doch wirklich nicht sooo schwer, oder? Ich behaupte wahrhaftig nicht nie Fehler zu machen, aber wenn ich mir nicht zutrauen würde ein diszipliniertes Verhalten in Zusammenhang mit meiner Fliegerei zu kultivieren hätte ich längst mit der Fliegerei aufgehört.

Wie hoch ist der Anteil ursächlich durch technisches Versagen bedingter Flugunfälle? 15% ?

Dann hätten wir bei 85 % der Unfälle die Chance diese schon um Vorfeld zu vermeiden und wem das durch die oben genannten nicht so schwierigen Massnahmen immerhin meistens gelingt der hat seine Unfallrisiko schon auf deutlich besser als ein fünftel des Durchschnitts reduziert.

Der langen Rede kurzer Sinn: Ich kommuniziere meinen Passagieren auch, dass die durchnittlichen Risiken in der Größenordnung des Motorradfahrens bewegen, aber ich verschweige auch nicht, dass der Pilot durch relativ einfach umzusetzende Maßnahmen das Risiko um ein mehrfaches reduzieren KANN.

PS: Ich weiss natürlich, dass ich hier in einer komfortableren Situation argumentieren kann als z.B. ein Buschpilot in Alaska, der darauf angewiesen ist sein tägliches Brot unter schwierigsten Wetter- und Umgebungsbedingungen zu verdienen - aber eben dieser äussere Druck trifft auf viele von uns zum Glück nicht zu

Es macht halt einen großen Unterschied ob man fliegen muss oder fliegen kann. Für mich ist das ein reines Hobby, passt das Wetter nicht dann fahre ich halt Bahn, und die Rundfluggäste bleiben unten.

Das ist eine ganz andere Mission als bei vielen anderen Mitlesern hier, für die das Flugzeug wichtig für Geschäftstermine ist und die mit IFR und ggf. auch deutlich besseren Flugzeugen als unseren alten C172 natürlich ganz andere Missionen fliegen werden.

Daher auch die Frage - kann man das überhaupt noch vergleichen und "unter das gleiche Flugblatt packen"?

nein, kann man sicher nicht uneingeschränkt, denke ich.

Aber beim zitierten Unfall, der Aufhänger der Diskussion war, frage ich mich schon, ob der PIC jetzt einen nichtgewerblichen "Selbstkostenflug" (wenn ich das richtig verstanden habe) mit Passagieren durchführen "musste"