Hallo,

dies ist der Bericht von der Kathryn's Report Homepage:

www.kathrynsreport.com/2022/09/diamond-da42-ng-twin-star-n43rg-fatal.html

(bitte ohne https im Browser eintragen)

Die METARS sprechen von 49kt. Wenn ich aber die Gebäude anschaue und wie sich verzurrte Flugzeuge auch einen Überschlag gemacht haben war das sicherlich mehr und vielleicht auch viel mehr böhig. Ich habe bei Diamondaviators gelesen, dass die Piloten auf dem Taxiway angehalten hätten, da es Ihnen zum Rollen zu windig / böig war. Beide waren sicherlich auch nicht komplett unerfahren. Einer Lehrer, der andere Miltärpilot.

Die Cessna auf dem einen Bild sieht ja noch einerigermassen gut aus (Personenzelle noch intakt). Ich denke da waren die lokalen Windverhälnisse an der Position der DA42 doch noch extremer.

Gruß

Oliver

Ich weiß nichts über den Unfall, aber ich glaube, hier wird außer Acht gelassen, dass der Formel-1-Fahrer einen Helm auf hat.

Ich habe zwar keine Ahnung, was mit der Zelle der Malibu passiert, wenn ich mich mal auf's Dach lege, aber sicher ist, dass ich mit dem Kopf an die Decke knalle, da dort nur 1-2cm Platz sind. Anschnallen ist schön und gut, aber es ist ganz klar, dass wenn die Schwerkraft plötzlich von oben kommt, da ein erhebliches Spiel besteht. Ich vermute also mal, dass man mit dem ungeschützeten Kopf an die harte Decke knallt, die ihrerseits auf den harten Boden schlägt. Auch wenn die Decke, der Überrollbügel oder was auch immer dabei nicht einknickt, gibt es nichts, was die Energie absorbieren würde wie der Schaum in einem Helm. Schlimme Kopfverletzungen verwundern mich daher nicht sehr.

Aber wie gesagt: Keine Ahnung, ob das hier ursächlich war. Ich habe aber schon öfters überlegt, ob das Aufsetzen eines Helmes bei einem absehbaren Crash die Überlebenschancen statistisch nicht locker verdreifachen könnte.

Hallo Dominic,

wie Malte bereits erwähnt hat, sind die Anforderungen an ein Formel-1-Fahrzeug und eine DA42 nicht vergleichbar. In der DA42 ist das primäre Ziel der in der Faserverbundbauweise hergestellten Zelle der Leichtbau. Im Gegensatz zum klassischen Gitterrohrrahmen lassen sich mit GFK/CFK bei gleicher Festigkeit erhebliche Gewichtsvorteile erzielen, und das wurde hier genutzt. In der Formel 1 dient das Monocoque zuallerst dazu, die mittlerweile extrem hohen Crash-Anforderungen zu erfüllen. Leichtbau ist - so paradox das klingt - weniger ein Thema, denn die Fahrzeuge haben ein Mindestgewicht, welches nicht unterschritten werden darf.

Zu den Crash-Anforderungen der Formel 1 gehört auch, dass das Fahrzeug im Falle eines Überschlags sicherstellen muss, dass der Fahrer mit dem Kopf keinen Bodenkontakt hat. Das ist übrigens auch bei jedem straßenzugelassenen Cabrio mindestens der letzten 25 Jahre der Fall. Das Golf 1 Cabrio meiner Frau (a.k.a. "Erdbeerkörbchen") hat dafür einen fixen Überrollbügel, moderne Cabrios haben verstärke Kopfstützen, die im Falle des Unfalls herausfahren. Formel-1-Fahrzeuge haben direkt hinter dem Fahrer am höchsten Punkt einen verstärkten Metallbügel in T-Form, welcher auch regelmäßig zur Bergung des Fahrzeugs genutzt wird.

Das Thema "Überschlag" ist meines Wissens kein Auslegungskriterium für Flugzeuge (man möge mich korrigieren, wenn das doch der Fall sein sollte), entsprechend "darf" die Haube einer DA42 einfach kollabieren, wenn der Flieger aufs Dach gelegt wird.

Zweitens, zum Helm: Ein Helm schützt nicht gegen die Einschlagenergie eines senkrechten Stoßes von oben (oder auch von der Seite). Er schützt lediglich davor, dass der einschlagende Gegenstand einen direkten Schaden im Kopfbereich verursacht. Die Einschlagenergie wird über den Helm direkt auf den Kopf und damit auf die Halswirbelsäule weitergeleitet. Wenn dir mit Helm etwas schweres auf den Kopf fällt, hast du zwar nicht die Platzwunde am Schädel, die Halswirbelsäulenstauchung aber trotzdem (leicht gemindert). Daher brauchen Rennfahrzeuge entweder einen FIA-Käfig oder müssen anderweitig nachweisen, dass der Fahrer im Fall des Überschlags geschützt ist (s. o.).

Drittens, zum Gurt: Im Flieger - wie im PKW - der wichtige Teil des Gurtes der Beckengurt. Dieser muss ordentlich stramm gezogen sein, damit er dich fest im Sitz hält, z. B. beim allseits bekannten "Luftloch". Der Schultergurt ist hingegen eher als Bonus zu sehen, der dafür sorgt, dass du im Falle eines klassichen Crashs von vorn nicht mit dem Kopf auf den Vordersitz bzw. das Instrumentenbrett schlägst. Sollte dieser nicht vorhanden sein, wie das in älteren Flugzeugen oder auch bei jedem Linienflieger im Passagiersitz der Fall ist, dann muss bei einem absehbaren Crash eine Haltung eingenommen werden, bei der man sich an den Vordersitz anlehnt, um genau diesen Aufschlagsimpuls zu vermeiden. im PKW-Bereich ist es heutzutage Standard, dass im Falle eines absehbaren Crashs die Gurtspule einzogen wird (ggf. mit Pyrotechnik), damit der Insasse mit hoher Kraft in den Sitz gepresst wird. Im Flieger ist es Aufgabe des PIC, sicherzustellen, dass der Beckengurt bei sich und den Passagieren ordentlich sitzt.

Ohne mich im Detail mit dem Unfall beschäftigt zu haben - wirklich viele Informationen sind ja auch nicht nicht bekannt - war mein erster Gedanke, was die beiden Piloten wohl dazu bewogen haben mag, bei diesem Wetter noch abzufliegen. Ich habe selbst 2018 den CPL in Floria gemacht und mir wurde damals eingebläut, immer mindestens 20 nm Abstand zu Gewitterzellen zu halten, genau aus dem Grund, dass auch außerhalb der eigentlichen Gewitterzelle extreme Winde auftreten können. Ich nehme an, diese Grenze wurde hier deutlich unterschritten.

Grüße

Johannes

Der Gurtstraffer ist meines Erachtens DER Grund, warum man im Auto vernünftig fixiert sein kann. Die Gurte kann man ansonsten gar nicht permanent so fest anziehen, dass die einen ähnlich gut halten. Erstens ist das unbequem, aber vor allem können zumindest meine das auch gar nicht über die Zeit halten von der Klemmmechanik her. Wenn da ein Dauerzug drauf ist, werden die mit der Zeit wieder lockerer.

Wenn der Helm Schlagenergie von oben nicht aufnehmen soll, wie erklärst Du, dass der rundherum - auch oben - ein paar Zentimeter Schaum drin hat und nicht einfach nur eine Kunststoffschale? Das wäre dann ja viel kompakter.

Also wenn die Frage darin beantwortet wird - ich kann es nicht finden.

Hallo Dominic,

der Schaum absorbiert durchaus etwas Energie. Alle Einschläge, die in der Größenordnung des Eigengewichts des Kopfes liegen (Motorradunfall mit seitlichem Aufschlag auf dem Asphalt, Ziegelstein auf der Baustelle aus 5m Höhe), werden durch den Helm sehr gut absorbiert.

Der Aufschlag der DA42 kopfüber entspricht aber eher einer Situation, bei der du vom 1m-Brett einen Köpfer auf Asphalt machst. Der Helm mindert die direkten Aufschlagsfolgen an der Schädeldecke, das Gewicht des restlichen Körpers (oder, im betrachteten Fall, des restlichen Flugzeugs noch dazu) wirkt trotzdem voll auf die (Hals-)wirbelsäule und staucht diese, d.h. man vermeidet zwar den Schädel-Basis-Bruch, die Querschnittslähmung tritt aber trotzdem auf.

Ganz interessant in dem Zusammenhang ist ggf. der Artikel zum HANS-System im Rennsport, welches speziell entwickelt wurde, um die Halswirbelsäule besser zu schützen.

Grüße

Johannes