Hallo Dominic,
wie Malte bereits erwähnt hat, sind die Anforderungen an ein Formel-1-Fahrzeug und eine DA42 nicht vergleichbar. In der DA42 ist das primäre Ziel der in der Faserverbundbauweise hergestellten Zelle der Leichtbau. Im Gegensatz zum klassischen Gitterrohrrahmen lassen sich mit GFK/CFK bei gleicher Festigkeit erhebliche Gewichtsvorteile erzielen, und das wurde hier genutzt. In der Formel 1 dient das Monocoque zuallerst dazu, die mittlerweile extrem hohen Crash-Anforderungen zu erfüllen. Leichtbau ist - so paradox das klingt - weniger ein Thema, denn die Fahrzeuge haben ein Mindestgewicht, welches nicht unterschritten werden darf.
Zu den Crash-Anforderungen der Formel 1 gehört auch, dass das Fahrzeug im Falle eines Überschlags sicherstellen muss, dass der Fahrer mit dem Kopf keinen Bodenkontakt hat. Das ist übrigens auch bei jedem straßenzugelassenen Cabrio mindestens der letzten 25 Jahre der Fall. Das Golf 1 Cabrio meiner Frau (a.k.a. "Erdbeerkörbchen") hat dafür einen fixen Überrollbügel, moderne Cabrios haben verstärke Kopfstützen, die im Falle des Unfalls herausfahren. Formel-1-Fahrzeuge haben direkt hinter dem Fahrer am höchsten Punkt einen verstärkten Metallbügel in T-Form, welcher auch regelmäßig zur Bergung des Fahrzeugs genutzt wird.
Das Thema "Überschlag" ist meines Wissens kein Auslegungskriterium für Flugzeuge (man möge mich korrigieren, wenn das doch der Fall sein sollte), entsprechend "darf" die Haube einer DA42 einfach kollabieren, wenn der Flieger aufs Dach gelegt wird.
Zweitens, zum Helm: Ein Helm schützt nicht gegen die Einschlagenergie eines senkrechten Stoßes von oben (oder auch von der Seite). Er schützt lediglich davor, dass der einschlagende Gegenstand einen direkten Schaden im Kopfbereich verursacht. Die Einschlagenergie wird über den Helm direkt auf den Kopf und damit auf die Halswirbelsäule weitergeleitet. Wenn dir mit Helm etwas schweres auf den Kopf fällt, hast du zwar nicht die Platzwunde am Schädel, die Halswirbelsäulenstauchung aber trotzdem (leicht gemindert). Daher brauchen Rennfahrzeuge entweder einen FIA-Käfig oder müssen anderweitig nachweisen, dass der Fahrer im Fall des Überschlags geschützt ist (s. o.).
Drittens, zum Gurt: Im Flieger - wie im PKW - der wichtige Teil des Gurtes der Beckengurt. Dieser muss ordentlich stramm gezogen sein, damit er dich fest im Sitz hält, z. B. beim allseits bekannten "Luftloch". Der Schultergurt ist hingegen eher als Bonus zu sehen, der dafür sorgt, dass du im Falle eines klassichen Crashs von vorn nicht mit dem Kopf auf den Vordersitz bzw. das Instrumentenbrett schlägst. Sollte dieser nicht vorhanden sein, wie das in älteren Flugzeugen oder auch bei jedem Linienflieger im Passagiersitz der Fall ist, dann muss bei einem absehbaren Crash eine Haltung eingenommen werden, bei der man sich an den Vordersitz anlehnt, um genau diesen Aufschlagsimpuls zu vermeiden. im PKW-Bereich ist es heutzutage Standard, dass im Falle eines absehbaren Crashs die Gurtspule einzogen wird (ggf. mit Pyrotechnik), damit der Insasse mit hoher Kraft in den Sitz gepresst wird. Im Flieger ist es Aufgabe des PIC, sicherzustellen, dass der Beckengurt bei sich und den Passagieren ordentlich sitzt.
Ohne mich im Detail mit dem Unfall beschäftigt zu haben - wirklich viele Informationen sind ja auch nicht nicht bekannt - war mein erster Gedanke, was die beiden Piloten wohl dazu bewogen haben mag, bei diesem Wetter noch abzufliegen. Ich habe selbst 2018 den CPL in Floria gemacht und mir wurde damals eingebläut, immer mindestens 20 nm Abstand zu Gewitterzellen zu halten, genau aus dem Grund, dass auch außerhalb der eigentlichen Gewitterzelle extreme Winde auftreten können. Ich nehme an, diese Grenze wurde hier deutlich unterschritten.
Grüße
Johannes