Wenn das Flugzeug in einer Kurve stallt, Du aber im koordinierten Flug bist, dann passiert bei praktisch allen GA-Typen nicht viel. Die TÖDLICHEN Unfälle sind die bei denen das Flugzeug in der Kuve schiebt (Skidding Turn, Kugel wandert entgegen der Kuve aus, steht also rechts in der Linkskurve!), die Strömung einseitig abreisst und die Maschine im ungünstigsten Fall ins Trudeln geht. Trudeln aus dem Final Turn kann man nicht mehr abfangen, nicht in einer C-152, nicht in einer Cirrus.

Das typische Szenario ist das Überschiessen des Endanflugs. Zuerst versucht der Pilot durch Erhöhen der Bank zurück zur Anfluggrundlinie zu kommen. Dann tritt er aus Angst vor der hohen Querneigung ins Gegenseitenruder (um den Turn "abzustützen" ist die Idee). Jetzt ist man in einem Skidding Turn. Weil jetzt die Sinkrate auch stark zunimmt, ZIEHT der Pilot und die kurvenäussere Fläche stallt, meistens schlagartig. Der Flieger geht jetzt entgegen der Kurve über Kopf in den Spin - und aus der typischen Höhe von ca. 700 ft AGL oder auch 800, ist man nach EINER Umdrehung unten. Recovery absolut aussichtslos.

Immer in der Kurve koordiniert fliegen, immer mit niedrigem AOA kurven (Nase unter dem Horizont muss nicht "niedriger AOA" bedeuten) ... In der Kurve keine "g ziehen"! Wenn man einen nornalen Flieger (auch die SR22) in einer Kurve stallt passiert gar nix, in der Regel genügt es, das Steuer nachzulassen um aus dem Stall zu kommen. Man sollte aber ein Flugzeug NIE in Bodennähe stallen (und sonst auch nur im Training).

Wenn das Flugzeug in einer Kurve stallt, Du aber im koordinierten Flug bist, dann passiert bei praktisch allen GA-Typen nicht viel.

Grau ist allle Theorie! Die vergessene Bedingung ist, in einem stationären koordinierten Flug. Also ein Kurvenflug mit konstanter Querneigung.
In dem Moment in dem man die Querneigung verändern will, gilt die Annahme natürlich nicht mehr - selbst dann, wenn man sie verringert. Und deswegen glaube ich auch nicht, dass viele Unfaälle passieren wegen: Dann tritt er aus Angst vor der hohen Querneigung ins Gegenseitenruder - sorry, aber wer macht das. Auserdem sind viele Flugzeuge im sich einstellenden Slip eher stabil und lassen sich kaum noch stallen.

Viel wahrscheinlicher ist, dass ein Unfall passiert, weil der Pilot merkt, dass er zu steil/zu langsam kurvt und dann versucht, die Querneigung zu verringern (anstatt richtigerweise erst mit dem Höhenruder den Anstellwinkel zu verringern). Durch die Querruderveränderung steigt der kritische Anstellwinkel der kurveninneren Tragfläche.

Was davon zutrifft läßt sich im Einzelfall an Augenzeugenberichten ünber den Absturz ermitteln: Bei einem Stall durch Gegenseitenruder würde das Flugzeug über die kurvenäussere Tragfläche abkippen, weil das Seitenruder primär diese Fläche verlangsamt und damit unter die Stallspeed (bei gegebenem Lastvielfachen) bringt.
Bei einem Stall durch den Versuch, die QUerlage mit der Querruder zu verringern kippt das Flugzeug über die kurveninnere Fläche ab.

(Die Speed ist nicht entscheidend, nur der AOA).

Das Trudeln beim "Turn to Final Spin" passiert oft auch aus einem Skidding Turn heraus. Ja der Stall/Spin kann sich auch durchTritt ins kurveninnere Seitenruder entwickeln, dann geht sie zB in einer Rechtskurve über Kopf in den Spin.

Die typischen Turn to Final-Spins laufen aber so ab wie von mir beschrieben: Während die kurveninnere Fläche sich dem kritischen AOA nähert tritt der Pilot, um den Stall zu verhindern oder das Flugzeug aufzurichten im das GEGENseitenruder, wodurch dann ganz plötzlich die ÄUSSERE Fläche stall und er Flieger entgegengesetzt der Kurve in den Spin geht.

Du hast also teilweise recht: Auch der Stall/Spin nach innen ist möglich. Das Szenario bei dem die äußere Fläche stallt ist aber das noch überraschendere.

Hier hat der Pilot einer SR22 leider auf tödliche Weise demonstriert, was ich meine: "Linkskurve, dann im Turn gezogen und "top rudder"... das geht blitzschnell.

https://youtu.be/3gKx2eh0urg

bzgl. der S-Kurven würde ich die Use Cases "Abstand gewinnen" und "Höhe abbauen" getrennt betrachten. Für den Abstand halte ich es für gefährlich, denn man versucht den Gleitpfad beizubehalten ("ziehen"), Stall Margin kann auf Null gehen. Beim Höhenabbau lässt man den Flieger in die Kurven reinfallen ("entlasten"), weil man den Gleitpfad verändern (verkürzen) will, das halte ich (richtig gemacht) nicht für gefährlich.

Auf Wunsch eines netten Foristen habe ich eines Teil des Videos kurz transkribiert:

https://youtu.be/7nm_hoHhbFo

(Ab 3:27)

A second later as the airplane was flying through the runway centerline it rolled sharply left through wings level to a left bank angle that reached 60 degrees. The angle of attack increased from 10 degrees to 17 degrees. At this point the airplane is at 223 ft AGL.

Despite the SR22s stall resistant wing the flight data indicates that the entire left wing was above the stall angle of attack. This may have increased drag on the wing and induced more left yawing moment, essentially an incipient spin. The left aileron would have almost certainly been out of the game at this point.

Surprisingly two seconds later the airplane rolled violently right, pitched down and crashed. When they reviewed the data carefully the investigators found out why. A fraction of a second before the final right roll started the data showed a clear right yaw moment, evidence of right or top rudder application.

If the pilot sensed sensed an incipient spin to the left he might have countered it with full right rudder. But unless the wing is unloaded to break the stall – that’s not counter spin input, it’s a snap roll entry. And that’s apparently what happened in this accident.

*********

In einer Linkskurve mit hoher g-load hat der Pilot also Gegenseitenruder (top rudder) eingesetzt – und damit eine gerrissene Rolle nach rechts eingeleitet aus der das Flugzeug dann senkrecht abstürzte. Neben dem Spin in Kurvenrichtung ist das das zweite mögliche Szenario, um sich beim Turn to Final umzubringen,

Grundsätzlich gilt: Bei Kurven in Bodennähe nie "g's ziehen", die Flächen immer entlastet haben und die Kugel möglichst in der Mitte. Keine Last auf den Flächen, kein Stall, kein Spin.

Sehr beeindruckende Beiträge!

Zitat: Das Problem liegt mE im „richtig machen“. Das würden wir ja alle immer gerne. „Low altitude maneuvering“ scheint mir grundsätzlich etwas zu sein, dass es zu vermeiden gilt.

@Lutz, was mich nachdenklich stimmt ist die Unbekümmertheit in der die Segelfluglehrern auch in niedrigerem Ausbildungsstatus Solopiloten im Final zufunken: " So und jetzt einen Slip einleiten." Gewiss, der Slip an sich ist ein stabiler Flugzustand, aber wenn ich die Beiträge hier liese, wie nahe das doch alles am Stall ist...puh.. Ich überschieße mit meiner BO auch an und ab das Endteil, meine antrainierten Reflexe befehlen "drücken, dann Ruder". Hingegen zur Geschwindigkeitsreduktion idle engine im Endteil lupfe ich schon mal kurz die Nase. Training, Training, Training verhilft Dir zum insitinktiv Richtigen.

@Joachim

Kommt auch auf den Flieger an und ob man sich wohlfühlt damit in niedriger Höhe zu kurven. Klar kann man (flache) S-Kurven im VFR-Anflug machen, um den Abstand zu vergrößern. Aber meistens reicht es dann eh' nicht, oder der Vordermann beschließt mit 3 km/h von der Bahn zu rollen ... am besten gleich durchstarten, oder?

Der Pilot in der SR22 war ein US Air Force-Jetpilot. Das war eine der Sachen, die mich am meisten erstaunt haben.

Aber vielleicht psychologisch so erklärbar: Wenn man Jets mit extremer Flächebelastung gewöhnt ist kommt einem ein Leichtfligzeug wahrscheinlich wie ein Drachen vor mit dem man alles ungestraft machen kann ...

Leider ist das gefährliche an einigen der Aussagen an diesem Thread, dass sie offensichtlich zu grob falschen Schlussfolgerungen verleiten:

- Bei den meisten Flugzeugdesigns ist ein Slip eine sehr stabile Fluglage. Bei vielen ist es aerodynamisch praktisch unmöglich, sie aus dem Slip heraus zu stallen (bzw. das geht nur mit sehr viel "böser Absicht).

- Das Problem bei zu niedriger Geschwindigkeit in zu steilen Kurven ist praktisch immer das Querruder, nicht das Seitenruder. Querrudereinsatz in der Nähe des kritischen Anstellwinkels führt praktisch immer zu einem einseitigen Strömungsabriss und daher zu einem Spin

- Natürlich kann man ein Flugzeug in der nähe des kritischen Anstellwinkels auch (übrigens unabhängig vom Kurvenflug) durch großen und vor allem ruckartigen Seitenrudereinsatz in den Spin bringen, weil das entstehende Wendemoment eine Fläche verlangsamt und die andere beschleunigt. Genau das ist ja ne gerissene Rolle. Das kommt als Unfallauslöser zwar manchmal, aber vergleichsweise selten vor.

Der Trugschluss "Man kann in der Kurve das Flugzeug mit dem Seitenruder ins Trudel reissen, deswegen sollte man es nicht benutzen und lieber das Querruder zur Korrektur der Querlage einsetzen" bringt sicher mehr Leute um, als er retten würde.

Ansonsten gilt der alte Spruch: "Altitude, Speed, Brains - you need at least two of them to survive"

>>> Ansonsten gilt der alte Spruch: "Altitude, Speed, Brains - you need at least two of them to survive

Nein. Die "Speed" ist nicht relevant, sondern nur der Angle of Attack, Mir ist klar, dass Du das weißt, aber es gibt wirklich viele Piloten, denen die Zusammenhänge zwischen Speed, g-load, AOA und Stall nicht klar sind.

"Speed" ist nur eine Krücke für Anfänger.

Slip: Ja, wenn man den Slip mit dem Querruder einleitet und auf den Anstellwinkel achtet, dann ist er eine stabiler und sicherer Flugzustand.

Übrigens ist das größere Problem beim Slip, dass unerfahrene Piloten dazu neigen (aus Angst vor einem Stall) im Slip zu schnell zu fliegen, wodurch er nie wirklich stabil wird.

Ich mache es so: Etwas oberhalb der normalen Anfluggeschwindigkeit mit leichtem Querruder und neutralem oder nur leicht gezogenem Höhenruder einleiten, Seitenruder so weit dagegen, dass das Flugzeug den Flugweg hält. Die Flugrichtung wir mit dem Querruder beeinflusst. Beim Ausleiten des Slips das Höhenruder zuerst nachlassen, dann die Normfluglage herstellen.

Wenn man das Flugzeug nicht kennt, übt man das vor einem Versuch in Bodennähe in der Höhe.

Klar doch - natürlich ist "Speed" nur so eine Krücke für Anfänger wie Patty Wagstaff - die hat ja nicht mal ne Cirrus!

Was wirklich vielen Piloten nicht hilft ist diese verkopfte AoA-Diskussion. Querlage und Speed iszt nun mal das, was man unmittelbar sieht. "Je höher die Querlage um so schneller muss man fliegen" und "Wenn die Ruder weicher werden, dann am Höhenruder nachlassen und möglichst wenig das Querruder bewegen" hilft den meisten Piloten deutlich mehr als das theoretisch ja nicht falsche "Speed ist nicht relevant sondern nur der AoA".

P.S.:
"Fliegt man mit diesem Muster ins Final kann man es so nicht stallen wenn man nicht steiler kurvt als 20 Grad "

Müsstest Du Dir hier nicht selber antworten: "NEIN! Querlage ist nicht relevant, sondern nur derr AoA" ?!?
Oder legst Du bei anderen etwa strengere Masstäbe an sprachliche Präzision an, als bei Dir selber?

>>> Müsstest Du Dir hier nicht selber antworten: "NEIN! Querlage ist nicht relevant, sondern nur derr AoA" ?!?
Oder legst Du bei anderen etwa strengere Masstäbe an sprachliche Präzision an, als bei Dir selber?

Na ja, das war sprachlich einwandfrei. Man erreicht bei 20 Grad Bank nicht den kritischen AOA, wenn man nicht zieht. Das habe ich geschrieben, nichts von Speed.

Es besteht, im Übrigen, kein Grund zur Konfrontation, Ich verstehe diese Diskussion eher nicht als einen Vortrag sondern als ein "voneinander lernen". Aber, sorry, Du bist so oft auf die kleinsten Details fokussiert und ersparst niemandem ausführliche Belehrungen – da sollte Dir diese Unterscheidung von AOA und Speed schon wichtig sein.

Das ist ESSENTIELLES (und nicht "verkopftes") Piloten Know-how, dass man begreift, dass es der AOA ist, der über Stall oder Nicht-Stall entscheidet – und nicht die "Speed". Das zu verstehen ist einer der wichtigsten Punkte wenn man Fliegen lernt.

PS: Patty Wagstaff kenne ich gut, Sie hat mir sogar schon eine Aerobatic-Stunde gegeben :-) Sie hat den Zusammenhang vereinfacht, für einen netten Spruch. Das ist doch normalerweise gar nicht Dein Ding, Zusammenhänge zu vereinfachen, oder? :-)

Der Tritt ins Gegenseitenruder ist in den skizzierten Szenarien lebensrettend- und kontraintuitiv.

- Das ist, was "Top-Rudder" meint, richtig?
- Warum kontraintuitiv? Weil der Ball in der im Video gezeigten Situation (abkippen droht nach links) links hängt?

Das ist ESSENTIELLES (und nicht "verkopftes") Piloten Know-how, dass man begreift, dass es der AOA ist, der über Stall oder Nicht-Stall entscheidet – und nicht die "Speed". Das zu verstehen ist einer der wichtigsten Punkte wenn man Fliegen lernt.

Das ist für fast alle Flugzustände in normalen GA-Flugzeugen für den Betrieb qualitativ vernachlässigbar. "Zu langsam - Steuer nachlassen!" ist eine im Cockpit sehr gute Approximation für das Beenden des Flugzustands, welcher bei unfallträchtigen Szenarien ja überaschend kommt und nicht geplant (insbesondere, da sie ja nicht falsch ist, sondern maximal phaenomenologisch unpräzise). Insbesondere hilft das Umdenken auf den Anstellwinkel nicht, schnelle Initiierung von Reaktionen zu trainieren, wenn nichmal eine Anzeige des Anstellwinkels vorhanden ist.

Auch der Stall/Spin nach innen ist möglich. Das Szenario bei dem die äußere Fläche stallt ist aber das noch überraschendere.

Nein, ist es nicht. Beim Abkippen nach innen (aus geschmierter Kurve mit vorgeschobener äußeren Fläche) hast Du als Pilot in den meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt keine Möglichkeit, ohne wesentlichen Höhenverlust das Flugzeug abzufangen. Bei geschobener Kurve/Kurvenslip/vorgeschobener innerer Fläche rollt das Flugzeug zunächst durch die Normallage, um über die äußere Fläche abzukippen, wenn es überhaupt in der Lage ist in dem Flugzustand abzukippen. In dieser Bewegung geben die meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt ausreichend Zeit, das Steuer nachzulassen, die Strömung wieder anliegen zu lassen und den Anflug abzubrechen. Ist das Flugzeug auf die stabilisierte Anfluggeschwindigkeit ausgetrimmt, reicht oft schon dem Steuer einfach nachzugeben, um den überzogenen Flugzustand zu beenden. Diesen geschobenen Flugzustand erreicht man überdies mit einem ins Kurvenäußere ausgeschlagenem Seitensteuer.

Ich glaube, dass ihr alle euch hier ein wenig verrennt. Ich meine, ich hätte einen Augenzeugenbericht gesehen, nach dem die CT schon sehr langsamt angeflogen ist und "der Pilot alles getan hat", um eine Katastrophe zu verhindern.

Es kann sich auch schlicht um Motorprobleme gehandelt haben.

Jedenfalls Landebahn ist da keine in der Nähe.

"Es kann sich auch schlicht um Motorprobleme gehandelt haben. Jedenfalls Landebahn ist da keine in der Nähe."

Da sagst Du was. Der Absturzort (grauer Pin auf dem Google Maps Screenshot) liegt direkt in der einzigen landbaren Fläche im Umkreis von 2,5km - wenn kein Zirkus wäre. 800 Besucher, davon 50% mit dem Auto, die Fläche wird also vollgeparkt gewesen sein und nicht landbar. Dann wäre auch der Versuch von vornherein sinnlos gewesen. Bleibt Schirm ziehen. Ist die Auslösung bei der CT mechanisch oder elektrisch?

Oder doch zu langsam und steil.

ich hätte einen Augenzeugenbericht gesehen, ... "der Pilot alles getan hat", um eine Katastrophe zu verhindern.

Das muss ein sehr, sehr erfahrener Augenzeuge gewesen sein. Selbst wenn ich den Flug schon eine ganze Weile vor dem Aufschlag zufällig beobachtet hätte. wüssete ich nicht mal Ansatzweise, wie ich beurteilen sollte, was der Pilot alles getan hat, um die Katastrophe zu verhindern - geschweige denn, ob das "alles" wäre.