>>> Ansonsten gilt der alte Spruch: "Altitude, Speed, Brains - you need at least two of them to survive

Nein. Die "Speed" ist nicht relevant, sondern nur der Angle of Attack, Mir ist klar, dass Du das weißt, aber es gibt wirklich viele Piloten, denen die Zusammenhänge zwischen Speed, g-load, AOA und Stall nicht klar sind.

"Speed" ist nur eine Krücke für Anfänger.

Slip: Ja, wenn man den Slip mit dem Querruder einleitet und auf den Anstellwinkel achtet, dann ist er eine stabiler und sicherer Flugzustand.

Übrigens ist das größere Problem beim Slip, dass unerfahrene Piloten dazu neigen (aus Angst vor einem Stall) im Slip zu schnell zu fliegen, wodurch er nie wirklich stabil wird.

Ich mache es so: Etwas oberhalb der normalen Anfluggeschwindigkeit mit leichtem Querruder und neutralem oder nur leicht gezogenem Höhenruder einleiten, Seitenruder so weit dagegen, dass das Flugzeug den Flugweg hält. Die Flugrichtung wir mit dem Querruder beeinflusst. Beim Ausleiten des Slips das Höhenruder zuerst nachlassen, dann die Normfluglage herstellen.

Wenn man das Flugzeug nicht kennt, übt man das vor einem Versuch in Bodennähe in der Höhe.

https://www.flugzeug-bild.de/bild/flugplaetze~deutschland~dinslaken-schwarze-heide-edld/31319/d-merd-flight-design-ct-sw-10042011-edld.html

Horst, warum hast du eigentlich vorgestern das Bild dieser CT gepostet? Nach ASN handelt es sich um die D-MVAN

https://aviation-safety.net/wikibase/282395

Ja, guter Hinweis!

Für uns bedeutet das - zum Beispiel - dass man immer mit einem ausgetrimmten Flugzeug fliegen sollte. Leider gibt es immer noch FIs, die den Schülern das nicht beibringen oder meinen, dass man "in der Platzrunde nicht trimmen muss". Für mich gehört Trimmen zu jeder Änderung der Konfiguration und des Power Settings.

Ich habe das früher gern vorgemacht, mit der Warrior.Wenn man sie im Queranflug auf 80 Kt sauber ausgtrimmt hatte, stellte sich beim Fahren der Flaps auf 10 automatisch die richtige Speed von 70 kts ein (bei 1700 rpm). Fliegt man mit diesem Muster ins Final kann man es so nicht stallen wenn man nicht steiler kurvt als 20 Grad – man bleibt immer weit entfernt vom kritischen AOA (wenn man nicht in der Kurve abrupt zieht!).

Klar doch - natürlich ist "Speed" nur so eine Krücke für Anfänger wie Patty Wagstaff - die hat ja nicht mal ne Cirrus!

Was wirklich vielen Piloten nicht hilft ist diese verkopfte AoA-Diskussion. Querlage und Speed iszt nun mal das, was man unmittelbar sieht. "Je höher die Querlage um so schneller muss man fliegen" und "Wenn die Ruder weicher werden, dann am Höhenruder nachlassen und möglichst wenig das Querruder bewegen" hilft den meisten Piloten deutlich mehr als das theoretisch ja nicht falsche "Speed ist nicht relevant sondern nur der AoA".

P.S.:
"Fliegt man mit diesem Muster ins Final kann man es so nicht stallen wenn man nicht steiler kurvt als 20 Grad "

Müsstest Du Dir hier nicht selber antworten: "NEIN! Querlage ist nicht relevant, sondern nur derr AoA" ?!?
Oder legst Du bei anderen etwa strengere Masstäbe an sprachliche Präzision an, als bei Dir selber?

Er errechnet den Abstand vom Stall-AoA aus Airspeed und Lastvielfachem.

Technisch gesehen ist das keine AoA-Anzeige, sondern eine um das Lastvielfache korrigierte Anzeige der Airspeed.

>>> Müsstest Du Dir hier nicht selber antworten: "NEIN! Querlage ist nicht relevant, sondern nur derr AoA" ?!?
Oder legst Du bei anderen etwa strengere Masstäbe an sprachliche Präzision an, als bei Dir selber?

Na ja, das war sprachlich einwandfrei. Man erreicht bei 20 Grad Bank nicht den kritischen AOA, wenn man nicht zieht. Das habe ich geschrieben, nichts von Speed.

Es besteht, im Übrigen, kein Grund zur Konfrontation, Ich verstehe diese Diskussion eher nicht als einen Vortrag sondern als ein "voneinander lernen". Aber, sorry, Du bist so oft auf die kleinsten Details fokussiert und ersparst niemandem ausführliche Belehrungen – da sollte Dir diese Unterscheidung von AOA und Speed schon wichtig sein.

Das ist ESSENTIELLES (und nicht "verkopftes") Piloten Know-how, dass man begreift, dass es der AOA ist, der über Stall oder Nicht-Stall entscheidet – und nicht die "Speed". Das zu verstehen ist einer der wichtigsten Punkte wenn man Fliegen lernt.

PS: Patty Wagstaff kenne ich gut, Sie hat mir sogar schon eine Aerobatic-Stunde gegeben :-) Sie hat den Zusammenhang vereinfacht, für einen netten Spruch. Das ist doch normalerweise gar nicht Dein Ding, Zusammenhänge zu vereinfachen, oder? :-)

Nach allem, was ich gelesen habe, funktioniert der AV-30 sehr gut! Wenn er dafür zugelassen ist, überlege ich ob ich es anstelle des elektrischen Standby-AI einbaue. Auch das Preis-/Leistungsverhältnis erscheint mir sehr gut.

Auch moderne Glascockpits errechnen den AOA oft, ohne ihn zu messen. Und sogar Airbus hat so eine Funktion für Notfälle.

Ja, ich weiß, aber bisher stand die SR22 nicht in der Liste ("Approved Model List") der zugelassen Typen. Kommt aber! angeblich

Der Tritt ins Gegenseitenruder ist in den skizzierten Szenarien lebensrettend- und kontraintuitiv.

- Das ist, was "Top-Rudder" meint, richtig?
- Warum kontraintuitiv? Weil der Ball in der im Video gezeigten Situation (abkippen droht nach links) links hängt?

Airbus misst den AoA. Und zwar gleich mehrfach. So richtig komfortabel ist das Fliegen mit der Backup Speedscale aber nicht wirklich...

Stimmt! Hatte ich nicht richtig verstanden, aber jetzt noch mal nachgelesen. Die "BUSS", BAckup Speed Scale basiert auch auf den AOA-Sensoren.

Danke!

Das AV-30 hat den Nachteil, dass Du auch noch einen GPS Empfänger verbauen musst damit Du das HDG verwenden kannst. Aber das ist beim G5 auch so.

Wäre mir neu. Habe ein G5 mit einem externen Magnetometer GMU11. Zeigt Heading und GND Speed an. Wenn man das GMU11 "weg konfiguriert" zeigt das G5 nur den Track an, den das eingebaute GPS liefert. Wenn man noch einen Tempfühler anschliest, bekommt man auch TAS/Density alt/Wind.

Offenbar ist "Heading" eine Hardware-Option. Für GPS-Track braucht man ein externes GPS.

Aus dem POH:

When configured as a Directional Gyro (DG), direction of flight information is presented. The flight direction can be configured to be presented as a non-slaved heading, aided by an optional internal magnetometer, or inertially stabilized GPS track when connected to an external GPS navigator. Multiple display presentations, including compass rose, GPS HSI, and GPS Arc views can be selected by the pilot. The unused portions of the display area can similarly be configured for a variety of textual data-overlays

Und:

6.4 GPS Interface (Optional) The Global Positioning System (GPS) interface is an optional RS-232 serial input that is compatible with the industry standard aviation output provided by most panel mounted GPS units, and NMEA serial interfaces provided by most hand-held GPS units. This is a text/binary protocol output by the GPS navigator that contains situational awareness information such as ground speed, track, distance to destination, cross track, etc., and is typically utilized by remote mapping/display products to provide additional pilot awareness. This output does not provide IFR compliant lateral or vertical guidance, therefore all GPS track and deviation related data presented is for VFR operations only.

Nein, ein externes GPS wird bei G5 nicht benötigt, das im G5 eingebaute liefert alle Daten.

Mir würde das interne HEADING genügen. Im Notfall habe ich den Track ja auf dem iPad/SkyDemon.

Gibt es eine Möglichkeit, das AV-30C einzubauen auch wenn der Flugzeugtyp noch nicht auf der Liste steht?

Das ist ESSENTIELLES (und nicht "verkopftes") Piloten Know-how, dass man begreift, dass es der AOA ist, der über Stall oder Nicht-Stall entscheidet – und nicht die "Speed". Das zu verstehen ist einer der wichtigsten Punkte wenn man Fliegen lernt.

Das ist für fast alle Flugzustände in normalen GA-Flugzeugen für den Betrieb qualitativ vernachlässigbar. "Zu langsam - Steuer nachlassen!" ist eine im Cockpit sehr gute Approximation für das Beenden des Flugzustands, welcher bei unfallträchtigen Szenarien ja überaschend kommt und nicht geplant (insbesondere, da sie ja nicht falsch ist, sondern maximal phaenomenologisch unpräzise). Insbesondere hilft das Umdenken auf den Anstellwinkel nicht, schnelle Initiierung von Reaktionen zu trainieren, wenn nichmal eine Anzeige des Anstellwinkels vorhanden ist.

Auch der Stall/Spin nach innen ist möglich. Das Szenario bei dem die äußere Fläche stallt ist aber das noch überraschendere.

Nein, ist es nicht. Beim Abkippen nach innen (aus geschmierter Kurve mit vorgeschobener äußeren Fläche) hast Du als Pilot in den meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt keine Möglichkeit, ohne wesentlichen Höhenverlust das Flugzeug abzufangen. Bei geschobener Kurve/Kurvenslip/vorgeschobener innerer Fläche rollt das Flugzeug zunächst durch die Normallage, um über die äußere Fläche abzukippen, wenn es überhaupt in der Lage ist in dem Flugzustand abzukippen. In dieser Bewegung geben die meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt ausreichend Zeit, das Steuer nachzulassen, die Strömung wieder anliegen zu lassen und den Anflug abzubrechen. Ist das Flugzeug auf die stabilisierte Anfluggeschwindigkeit ausgetrimmt, reicht oft schon dem Steuer einfach nachzugeben, um den überzogenen Flugzustand zu beenden. Diesen geschobenen Flugzustand erreicht man überdies mit einem ins Kurvenäußere ausgeschlagenem Seitensteuer.

Ich glaube, dass ihr alle euch hier ein wenig verrennt. Ich meine, ich hätte einen Augenzeugenbericht gesehen, nach dem die CT schon sehr langsamt angeflogen ist und "der Pilot alles getan hat", um eine Katastrophe zu verhindern.

Es kann sich auch schlicht um Motorprobleme gehandelt haben.

Jedenfalls Landebahn ist da keine in der Nähe.